نوسازی خط راه آهن نوآورانه
راه‌آهن ترانس سیبری یک خط راه‌آهن برقی دو مسیره قدرتمند به طول حدود 10 هزار کیلومتر است که مجهز شده است. وسایل مدرناطلاعات و ارتباطات این طولانی ترین راه آهن در جهان است که ادامه طبیعی کریدور حمل و نقل بین المللی شماره 2 است.
در شرق، از طریق ایستگاه های مرزی Khasan، Grodekovo، Zabaikalsk، Naushki، راه آهن ترانس سیبری دسترسی به شبکه راه آهن را فراهم می کند. کره شمالی، چین و مغولستان و در غرب از طریق بنادر و گذرگاه های مرزی روسیه با جمهوری های سابق اتحاد جماهیر شوروی- V کشورهای اروپایی.
این بزرگراه از قلمرو 20 نهاد تشکیل دهنده عبور می کند فدراسیون روسیهو 5 ناحیه فدرال این مناطق غنی از منابع دارای پتانسیل صادرات و واردات قابل توجهی هستند. در مناطقی که از بزرگراه ها استفاده می شود، بیش از 65 درصد از زغال سنگ تولید شده در روسیه استخراج می شود، تقریباً 20 درصد از پالایش نفت و 25 درصد از تولید چوب تجاری انجام می شود. بیش از 80 درصد پتانسیل صنعتی کشور و اصلی منابع طبیعیاز جمله نفت، گاز، زغال سنگ، چوب، سنگ معدن فلزات آهنی و غیرآهنی، و غیره. 87 شهر در راه آهن ترانس سیبری وجود دارد که 14 شهر مرکز واحدهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه هستند.
بیش از 50 درصد تجارت خارجی و محموله های ترانزیتی از طریق راه آهن ترانس سیبری حمل می شود.
به طور رسمی، ساخت و ساز در 19 مه (31)، 1891 در منطقه نزدیک ولادیووستوک (Kuperovskaya Pad) آغاز شد، Tsarevich نیکولای الکساندرویچ، امپراتور آینده نیکلاس دوم، در تخمگذار حضور داشت. در واقع، ساخت و ساز زودتر آغاز شد، در اوایل مارس 1891، زمانی که ساخت بخش Miass-Chelyabinsk آغاز شد.
بخش اصلی راه‌آهن ترانس سیبری با مسافت 7.5 هزار کیلومتر که از چلیابینسک تا ولادی وستوک امتداد دارد، از سال 1891 تا 1916 ساخته شد. در سال جاری، پس از اتمام ساخت پل بر روی رودخانه آمور در نزدیکی شهر خاباروفسک، خدمات مستقیم مسافر بین مسکو و ولادی وستوک آغاز شد. پیش از این، بخش‌هایی از راه‌آهن شرق چین برای تکمیل همان مسیر مورد استفاده قرار می‌گرفت و سفر در یک جهت 16 روز طول می‌کشید.
ایجاد راه آهن ترانس سیبری دستاورد بزرگ مردم روسیه بود. با وجود همه سختی ها و خطرات، سازندگان جاده را با سختی ها و شادی ها به پایان رساندند. آنها آن را روی استخوان ها، خون و تحقیر خود هموار کردند، اما با این حال توانستند این کار فوق العاده سخت را انجام دهند. این جاده به روسیه امکان انتقال تعداد زیادی مسافر و محموله را می داد. مناطق خالی از سکنه سیبری پر جمعیت بود.
جاده بزرگ سیبری اهمیت سیاسی و اقتصادی خود را در زمان ما حفظ کرده است. ضمن اینکه اکنون که قیمت بلیط هواپیما بسیار بالاست، تعداد زیادی از مسافران ترجیح می دهند با ریل سفر کنند. با کمک آن می توانیم به مناطق مرکزی کشور برسیم و هزینه بسیار کمتری نسبت به سایر انواع حمل و نقل صرف کنیم. حجم عظیمی از محموله نیز توسط راه آهن.
بنابراین، راه‌آهن ترانس سیبری به یکی از پیشروترین راه‌آهن‌های کشورمان تبدیل شده است. از روز ساختش به تنها جاده ای تبدیل شده که با طول، موقعیت و حجم رفت و آمدش شگفت زده می شود.
کل راه آهن ترانس سیبری به چند بخش تقسیم می شود:
جاده Ussuriyskaya؛
جاده سیبری غربی؛
جاده سیبری مرکزی؛
جاده ترانس بایکال؛
جاده Manzhurskaya؛
جاده Circum-Baikal;
جاده آمور
محدودیت های جغرافیایی راه آهن ترانس سیبری:
· غربی ترین ایستگاه مسکو-3 (55 o 45 اینچ شمالی، 37 o 34 اینچ E) است.
· شرقی ترین ایستگاه Khabarovsk-2 (48 o 31 "N, 135 o 10" E) است.
· جنوبی ترین ایستگاه ولادی وستوک (43 o 07 "N, 131 o 53" E) است.
· شمالی ترین ایستگاه کیروف (58 o 36 اینچ شمالی، 49 o 38 اینچ شرقی) است.
مسیرهای انتقالی:
شمالی - مسکو - یاروسلاول - کیروف - پرم - اکاترینبورگ - تیومن - اومسک - نووسیبیرسک - کراسنویارسک - ولادی وستوک.
نووی - مسکو - نیژنی نووگورود - کیروف - پرم - اکاترینبورگ - تیومن - اومسک - نووسیبیرسک - کراسنویارسک - ولادی وستوک.
جنوبی -مسکو - موروم - آرزاماس - کاناش - کازان - اکاترینبورگ - تیومن (یا پتروپولوفسک) - اومسک - بارنائول - نووکوزنتسک - آباکان - تایشت - ولادیووستوک.
با راه‌اندازی راه‌آهن ترانس سیبری، روسیه ویژگی اوراسیا و توانایی تأثیرگذاری بر فرآیندهای ژئوپلیتیکی خود را از نظر فن‌آوری تثبیت کرد. با این حال، شایان ذکر است که راه آهن ترانس سیبری تنها مسیری نیست که اروپا را به آسیا متصل می کند.
امروزه کشورهای اصلی درگیر در حمل و نقل کالاهای ترانزیتی در امتداد راه آهن ترانس سیبری عبارتند از: جمهوری کره - فنلاند (16.24٪ از کل حجم ترانزیت)، فنلاند - ژاپن (13.37٪)، فنلاند - جمهوری کره. (12.83%)، استونی - جمهوری کره (7.96%)، جمهوری کره - قزاقستان (5.41%) و دیگران. از نظر حمل و نقل محموله های کانتینری، موقعیت های پیشرو توسط: ژاپن - مغولستان (16.66٪)، ژاپن - جمهوری چک (13.71٪)، چین - اوکراین (5.53٪)، جمهوری کره - لیتوانی (5.53٪) و سایر موارد اشغال شده است. .
در حال حاضر ظرفیت حمل راه آهن ترانس سیبری 120 میلیون تن در سال برآورد شده است. در عین حال، کمبود شدید ظرفیت حمل و نقل و توان حمل و نقل مرتبط با محدودیت‌های زیرساختی وجود دارد. به گفته JSC IERT، در سال 2012، کمبود ظرفیت زیرساختی تقریبا در تمام طول راه آهن ترانس سیبری مشاهده شد، در این راستا، اجرای پروژه های افزایش توان و ظرفیت حمل و نقل راه آهن ترانس سیبری ضروری است. . در صورت عدم توسعه زیرساخت ها جهت ها را نشان دادبه گفته برخی کارشناسان مجموع عدم جابجایی محموله در طول شبکه ریلی تا سال 2020 حدود 86 میلیون تن خواهد بود. چنین حجمی از عدم خروج محموله ها به طور جدی هم توسعه مناطق جداگانه و هم توسعه اقتصاد کشور را به طور کلی مختل خواهد کرد.
البته، پروژه اولویت دار نوسازی راه آهن ترانس سیبری است، زیرا این مهم ترین بزرگراه است که نه تنها مسیرهایی را به بنادر خاور دور ارائه می دهد، بلکه حمل و نقل کالاهایی را که مبدا و جذب مناطق می شود، فراهم می کند. خاور دور و سیبری و همچنین ترانزیت از طریق خاک کشورمان.
برنج. 1 طرح راه آهن ترانس سیبری
انواع مختلفی از حمل و نقل وجود دارد - جاده ای، آبی، هوایی، خط لوله - همه آنها یک سیستم حمل و نقل یکپارچه کشور را تشکیل می دهند. در این سیستم راه آهن اشغال می کند مکان ویژه. برای حمل و نقل تعداد زیادی مسافر، به ویژه در مناطق حومه ای کلان شهرها، ضروری است، علاوه بر این، راه آهن به شما امکان می دهد تا هر باری را حمل کنید.
راه آهن ترانس سیبری (یا همانطور که قبلاً راه آهن بزرگ سیبری نامیده می شد) از هر خط راه آهنی در سیاره ما پیشی می گیرد - از سال 1891 تا 1916 ساخته شده است و طول کل آن بیش از یک ربع است. 10000 کیلومتر.
داستانراه آهن ترانس سیبری
در آغاز قرن بیستم، مناطق غول پیکر سیبری غربیو از بخش اروپایی امپراتوری روسیه منزوی ماند، بنابراین نیاز به سازماندهی مسیری وجود داشت که طی آن بتوان با کمترین زمان و هزینه به آنجا رفت. نیاز به ایجاد خطوط راه آهن از طریق سیبری وجود داشت. در سال 1857، فرماندار کل سیبری شرقی N. N. Muravyov-Amursky رسماً سؤال در مورد نیاز به ساخت راه آهن در حومه سیبری روسیه را مطرح کرد.
دولت فقط در دهه 80 مجوز ساخت این جاده را داد. علاوه بر این، با تامین مالی ساخت و ساز به طور مستقل و بدون دخالت حامیان خارجی موافقت کرد. ساخت راه‌آهن ترانس سیبری نیاز به سرمایه‌گذاری عظیمی داشت. طبق محاسبات اولیه کمیته ساخت راه آهن سیبری، هزینه آن سیصد و پنجاه میلیون روبل طلا تعیین شد.
در سال 1887، یک اکسپدیشن ویژه به رهبری N.P. Mezheninov، O.P. Vyazemsky و A.I. اورساتی به منظور تعیین مسیر بهینه برای راه آهن آینده.
حادترین و حل نشدنی ترین مشکل تامین نیروی کار برای ساخت راه آهن ترانس سیبری بود. راه حل این بود که به اصطلاح "ارتش ذخیره کار دائم" را به کار اجباری بفرستیم. بخش قابل توجهی از سازندگان زندانیان و سربازان بودند. شرایط زندگی کارگران به طرز غیر قابل تحملی سخت بود. آنها در پادگان های تنگ و کثیف و بدون طبقه اسکان داده شدند.
یکی از روزنامه های آن زمان محل سکونت کارگران را اینگونه توصیف می کند: «سی کارگر در فضایی به عرض سه ضخیم و طول هفت ضخیم اسکان داده شده بودند. تخته ها در یک ردیف به فاصله تا نیم آرشین از زمین چیده شده بودند. خاک روی تخته ها وحشتناک بود و افرادی که روی آنها نشسته بودند مدام پهلوها، سینه و سر خود را می خراشیدند، زیرا ظاهراً حشرات به آنها استراحت نمی دادند ... "
همه کارها با دست انجام می شد، ابزارها ابتدایی ترین بودند - تبر، اره، بیل، کلنگ و چرخ دستی. با وجود این، سالانه حدود 500 تا 600 کیلومتر زیرسازی می شد مسیر راه آهن. با وجود مبارزه روزانه و طاقت فرسا با نیروهای طبیعت، کارگران و مهندسان ساختمانی کار ساخت جاده بزرگ سیبری را در مدت کوتاهی با موفقیت به پایان رساندند.
در دهه 90، راه آهن مرکزی سیبری، ترانس بایکال و جنوب اوسوری تقریباً تکمیل شد. در فوریه 1891، کمیته وزیران شروع کار بر روی ساخت مسیر بزرگ سیبری را ممکن دانست.
قرار بود این بزرگراه در سه مرحله ساخته شود. مرحله اول جاده است. مرحله دوم جاده Transbaikal از Mysovaya به Sretensk است. مرحله سوم جاده Circum-Baikal از Irkutsk به.
ساخت این مسیر غول پیکر به طور همزمان از دو نقطه پایانه آغاز شد. در سال 1898، شاخه غربی به ایرکوتسک رسید. در اینجا مسافران باید به یک کشتی منتقل می شدند که 65 کیلومتر از آب های دریاچه را طی می کرد. در زمستان، هنگامی که دریاچه یخ زده بود، یک یخ شکن راه را برای کشتی باز کرد - این غول پیکر با وزن 4267 تن، سفارشی در انگلستان ساخته شده بود. سپس مرحله به مرحله ریل ها به تدریج در امتداد ساحل جنوبی دریاچه حرکت کردند و نیاز به کشتی از بین رفت.
ساخت راه آهن ترانس سیبری در شرایط طبیعی سخت انجام شد شرایط آب و هوایی. تقریباً در تمام طول آن، مسیر از میان مناطق کم جمعیت یا متروکه و صعب العبور عبور می کرد. از رودخانه های قدرتمند سیبری، دریاچه های متعدد، مناطق باتلاقی زیاد و آب ابدی عبور کرد. منطقه اطراف دریاچه بایکال مشکلات استثنایی را برای سازندگان به همراه داشت. برای آسفالت جاده، سنگ ها را منفجر کردند و سازه های مصنوعی برپا کردند.
ترافیک در امتداد راه آهن Trans-Baikal در سال 1900 باز شد. و در سال 1907 اولین ساختمان جهان در ایستگاه موزگون ساخته شد که هنوز پابرجاست. روش جدیدی برای ساخت ساختمان ها بر روی منجمد دائمی در آلاسکا و اطراف آن اتخاذ شده است.
محل راه آهن ترانس سیبری
قطار از مسکو حرکت می کند، عبور می کند و سپس به سمت جنوب شرقی به سمت اورال می چرخد، جایی که - تقریباً 1800 کیلومتر از مسکو - از مرز بین اروپا و. از یک مرکز صنعتی بزرگ به بعد، مسیر به سمت Omsk و Novosibirsk، از طریق یکی از رودخانه های قدرتمند سیبری با ناوبری شدید، و بیشتر به کراسنویارسک می رسد. سپس قطار به ایرکوتسک می رود ، از رشته کوه در امتداد ساحل جنوبی دریاچه بایکال غلبه می کند ، گوشه گوبی را قطع می کند و با عبور از خاباروفسک به سمت مقصد نهایی مسیر - ولادی وستوک می رود.
87 شهر در راه آهن ترانس سیبری با جمعیتی بین 300 هزار تا 15 میلیون نفر وجود دارد. 14 شهر که راه آهن ترانس سیبری از آنها عبور می کند، مراکز واحدهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه هستند.
در مناطقی که از بزرگراه ها استفاده می شود، بیش از 65 درصد از زغال سنگ تولید شده در روسیه استخراج می شود، تقریباً 20 درصد از پالایش نفت و 25 درصد از تولید چوب تجاری انجام می شود. بیش از 80 درصد ذخایر منابع طبیعی اساسی شامل نفت، سنگ معدن آهنی و غیرآهنی در اینجا متمرکز شده است.
در شرق، از طریق ایستگاه های مرزی Khasan، Grodekovo، Zabaikalsk، Naushki، Transsib دسترسی به شبکه راه آهن چین و، و در غرب، از طریق بنادر روسیه و گذرگاه های مرزی با جمهوری های سابق اتحاد جماهیر شوروی را فراهم می کند. .
ویژگی های راه آهن ترانس سیبری
طولانی ترین راه آهن در جهان دو بخش از جهان - اروپا و آسیا را به هم متصل می کند، طول آن بیش از 10000 کیلومتر است. مانند تمام راه‌آهن‌های روسیه، اندازه‌گیری در اینجا از اروپا گسترده‌تر است - یک و نیم متر.
کل راه آهن ترانس سیبری به چند بخش تقسیم می شود:
- جاده Ussuriyskaya؛
- جاده سیبری غربی؛
- جاده سیبری مرکزی؛
- جاده ترانس بایکال؛
- جاده Manzhurskaya؛
- جاده Circum-Baikal;
- جاده آمور
راه آهن Ussuri به طول کل 769 کیلومتر با سی و نه نقطه مجزا در نوامبر 1897 وارد عملیات دائمی شد. این اولین راه آهن در شرق دور شد.
ساخت جاده سیبری غربی در ژوئن 1892 آغاز شد. به استثنای حوزه آبخیز بین ایشیم و از منطقه می گذرد. جاده فقط در نزدیکی پل‌ها بالا می‌رود. فقط برای دور زدن آب انبارها و هنگام عبور از رودخانه ها مسیر از خط مستقیم منحرف می شود.
ساخت راه آهن مرکزی سیبری در ژانویه 1898 آغاز شد. در طول آن پل هایی بر روی رودخانه های تام، ایا، اودا، کیا وجود دارد. پل منحصر به فرد در سراسر Yenisei توسط یک پل ساز برجسته - پروفسور L. D. Proskuryakov طراحی شده است.
راه آهن Trans-Baikal بخشی از راه آهن بزرگ سیبری است که از ایستگاه Mysovaya در دریاچه بایکال شروع می شود و به اسکله Sretensk در آمور ختم می شود. این مسیر در امتداد سواحل دریاچه بایکال قرار دارد و از رودخانه های کوهستانی متعددی عبور می کند. ساخت جاده در سال 1895 به رهبری مهندس A. N. Pushechnikov آغاز شد.
پس از امضای توافق نامه بین روسیه، ساخت جاده Manzhursky آغاز شد که راه آهن سیبری را به آن متصل می کند. جاده جدید به طول 6503 کیلومتر امکان باز شدن از طریق راه آهن از ولادی وستوک را فراهم کرد.
ساخت بخش Circum-Baikal در آخرین مرحله (در سال 1900) آغاز شد، زیرا سخت ترین و گران ترین منطقه است. ساخت سخت ترین بخش جاده بین دماغه آسلوموف و شاراژانگای توسط مهندس A. V. Liverovsky انجام شد. طول این بزرگراه یک هجدهم کل راه است و ساخت آن به یک چهارم کل هزینه راه نیاز داشت. در طول سفر، قطار از دوازده تونل و چهار گالری عبور می کند.
در سال 1906 کار در مسیر جاده آمور آغاز شد که به خط آمور شمالی (از ایستگاه کراک تا رودخانه بوری به طول 675 کیلومتر با یک شاخه به بلاگووشچنسک) و خط آمور شرقی تقسیم می شود.
ایجاد راه آهن ترانس سیبری دستاورد بزرگ مردم روسیه بود. سازندگان با سختی ها و شادی ها راه را تکمیل کردند. آنها آن را روی استخوان ها، خون و تحقیر خود هموار کردند، اما با این حال توانستند این کار فوق العاده سخت را انجام دهند. این جاده به روسیه امکان انتقال تعداد زیادی مسافر و محموله را می داد. هر ساله بالغ بر 100 میلیون تن بار در مسیر راه آهن ترانس سیبری جابه جا می شود. به لطف ساخت بزرگراه، مناطق خالی از سکنه سیبری پر جمعیت شد.
کشور ما می تواند به دستاوردهای بسیاری در بخش های مختلف افتخار کند اقتصاد ملی. یکی از این راه آهن ترانس سیبری است که به حق طولانی ترین راه آهن جهان به حساب می آید. ساخت آن حتی در زمان وجودش بیش از یک دهه به طول انجامید امپراتوری روسیه، در دوران اتحاد جماهیر شوروی ادامه یافت و در زمان وجود فدراسیون روسیه به پایان رسید. جهت راه آهن ترانس سیبری به شما امکان می دهد از قسمت اروپایی روسیه به شرق دور سفر کنید. اما اول از همه.
ایده ساخت و ساز
سرزمین های سیبری دارای حجم عظیمی از منابع طبیعی بود. با این حال، تحویل آنها به بخش اروپایی کشور دشوار بود. ایده ساخت راه آهن توسط فرماندار سیبری شرقی N.N.Muraviov-Amursky در سال 1857 بیان شد. با این حال، دولت این پروژه را تنها در دهه 80 تصویب کرد. این با این واقعیت توضیح داده شد که این ایده تعداد زیادی مخالف داشت. آنها از همه چیز انتقاد کردند - شدت کار، هزینه، و حتی پیشنهاد کردند که کسانی که از نیاز به ساخت و ساز حمایت می کنند باید با روانپزشکان مشورت کنند. با این حال، این تصمیم گرفته شد و در سال 1886، الکساندر سوم قطعنامه ای را بر نامه فرماندار تحمیل کرد که در آن لازم بود ساخت راه آهن آغاز شود.
برای این منظور، در سال 1887 سه اکسپدیشن به رهبری O. P. Vyazemsky، N. P. Mezheninov و A. I. Ursati برای جستجوی مسیرهای بهینه برای ریل گذاری سازماندهی شد. طبق این پروژه، راه آهن ترانس سیبری (جاده بزرگ سیبری) باید از سه بخش - یوسوری جنوبی، سیبری مرکزی و ترانس بایکال تشکیل می شد. اکسپدیشن ها در طی چند سال به پایان رسید و در سال 1891 کمیته ساخت راه آهن سیبری شرایط فنی ساده ای را برای ساخت و ساز تصویب کرد و تصمیم به شروع کار گرفت. با این حال، ساخت راه‌آهن ترانس سیبری تنها به این سه بخش محدود نشد. بخش سیبری غربی و آمور و راه آهن شرق چین نیز به آن اضافه شد. این ترکیب راه آهن ترانس سیبری امکان اتصال اروپا و آسیا را با یک مسیر راه آهن پیوسته فراهم کرد.
شروع ساخت و ساز. مرحله یک
بنابراین، الکساندر سومبه وارث تاج و تخت، نیکلاس دوم، دستور داد که مقدمات ساخت راه آهن را از طریق متصرفات سیبری فراهم کند. علیرغم هزینه زیاد و نیاز به نیروی کار زیاد، تصمیم گرفته شد که فقط بودجه از خزانه داری روسیه و متخصصان داخلی برای کار جذب شود. در سال 1891، در 31 مه، مراسم دعا به مناسبت این رویداد برگزار شد و سنگ بنای آن توسط وارث آینده تاج و تخت، نیکلاس دوم، در ولادیووستوک گذاشته شد. در واقع، ساخت راه‌آهن ترانس سیبری در ماه مارس در بخش بین میاس و چلیابینسک آغاز شد.
A.I Ursati به عنوان مدیر ساخت و ساز منصوب شد، اما به دلیل درگیری با فرمانداران محلی، او مجبور به کار در این پروژه شد. O.P. Vyazemsky به جای آن منصوب شد. او به قول خدا یک مهندس بود و توانست ساخت و ساز را بهینه کند و مسیر را 17 کیلومتر کوتاه کند. این به طور قابل توجهی زمان و هزینه ریل گذاری را کاهش داد.
ساخت بخش Ussuri در نوامبر 1897 به پایان رسید. طول آن 729 کیلومتر بود. مسیر راه آهن از ولادی وستوک تا خاباروفسک امتداد دارد.
بخش سیبری غربی
به موازات مسیر Ussuri، در سال 1892 ساخت راه‌آهن سیبری غربی از چلیابینسک تا اوب آغاز شد. K. Ya. طول ریل 1417 کیلومتر بود. نصب آنها به لطف استفاده از تجهیزات جابجایی زمین تنها 4 سال طول کشید. در سال 1894، جنبش کارگری به اومسک آغاز شد، و یک سال بعد این جاده قبلاً تا حدی مورد استفاده قرار گرفت. در سال 1897، پل‌ها در سراسر اوب و ایرتیش تکمیل شدند و این سایت با هزینه‌های زیادی برای استفاده دائمی پذیرفته شد.
میانگین طلایی راه آهن ترانس سیبری
دو سال پس از شروع ساخت راه‌آهن سیبری غربی، ساخت خطوط برای بخش میانی این پروژه بزرگ - راه‌آهن سیبری مرکزی - آغاز شد. طول آن 1830 کیلومتر بود: از رودخانه اوب تا ایرکوتسک. این بخش نسبتاً دشواری است، زیرا ساخت جاده بیشتر در زمین های کوهستانی بوده است. ساخت و ساز از دو مکان انجام شد جهت شرق- از Ob و از Yenisei. جاده از طریق دائمی یخبندان کشیده شد که نیاز به تغییراتی در پروژه داشت. اما با وجود تمام مشکلات، اولین قطار در دسامبر 1895 وارد کراسنویارسک شد. همه اینها به لطف مدیر ساخت و ساز N.P Mezheninov امکان پذیر شد. پل های روی رودخانه ها توسط پل ساز برجسته آن زمان، L. D. Proskuryakov طراحی شده است. راه آهن مرکزی سیبری در سال 1899 به بهره برداری رسید.
منطقه جدید و مشکلات جدید
راه‌آهن ترانس بایکال برای امپراتوری روسیه یک چهارم هزینه کل راه‌آهن ترانس سیبری هزینه داشت. قرار بود از ساحل جنوبی دریاچه بایکال تا خود خاباروفسک حرکت کند. ساخت و ساز در سال 1895 آغاز شد و به دلیل سیل و یخبندان دائمی بسیار کند پیشرفت کرد. در 5 سال این خط تنها تا سرتنسک (1105 کیلومتر) تکمیل شد.
سپس مشکلاتی با ابعاد بزرگتر شروع شد. اختلافات سیاسی در خاور دور شروع به تشدید کرد و خزانه داری دولت روزهای سختی را سپری می کرد و نمی توانست بودجه ساخت و ساز را به طور کامل تامین کند. در سال 1900 کار به حالت تعلیق درآمد. همچنین تصمیم گرفته شد که یک گذرگاه قایق راه آهن در سراسر دریاچه بایکال ایجاد شود، زیرا در آنجا راه آهن ترانس سیبری در حال احداث بود. شرایط طبیعیمعلوم شد خیلی سنگین است و این باعث کندی پیشرفت همه کارها شد. تصمیم گرفته شد برای پیوستن سریع به بخش Ussuriysk مسیرهای بیشتری از طریق قلمرو چین ایجاد شود.
با این حال، به دلیل ظرفیت ضعیف کشتی، کار ساخت و ساز در سال 1903 از سر گرفته شد. مسیرهایی در امتداد ساحل جنوبی دریاچه کشیده شد. سخت ترین بخش، بخش از بندر بایکال تا کولتوک بود - این یک خط الراس سنگی پیوسته به طول بیش از 80 کیلومتر است.
دوستی با چین همه تلاش ها به خوبی ختم نمی شوند
پیشنهاد وزیر دارایی S. Yu. به طور مساعدی مورد استقبال قرار گرفت و پس از ایجاد بانک روسیه و چین در سال 1895، در سال 1896 توافق نامه ای با دولت امپراتوری آسمانی در مورد ساخت جاده چین-شرقی امضا شد. از طریق قلمرو منچوری. کار بر روی ساخت مسیرهایی به طول 3016 کیلومتر در سال 1903 به پایان رسید.
به نظر می رسد که ساخت جاده تقریباً به پایان رسیده است، تنها بخشی در ساحل دریاچه بایکال باقی مانده است که باید تکمیل شود، زیرا این گذرگاه نمی تواند با نیازهای رو به رشد برای حمل و نقل مردم و کالاها مقابله کند. در واقع، شهرهای جدید در امتداد راه آهن در منچوری به دلیل مهاجران از مناطق دیگر امپراتوری چین ظاهر شدند. در نتیجه، جمعیت بیش از حد منجر به این واقعیت شد که چینی ها شروع به حرکت به منطقه پریمورسکی کردند. این امر باعث شد این قلمرو با نیروی کار کمیاب باشد.
اما در سال 1905 روسیه در جنگ با ژاپن شکست خورد و بیشتر راه آهنی که از منچوری عبور می کرد موظف شد به برنده واگذار شود (طبق معاهده پورتسموث). با این حال، چنین ضرری تنها به نیاز به ساخت راه‌آهن آمور برای اتصال بخش‌های Ussuri و Trans-Baikal از راه‌آهن ترانس سیبری کمک کرد.
آخرین مرحله ساخت تاریخی
تصمیم برای ساخت مسیر در آخرین بخش از مسیر در سال 1908 گرفته شد. ساخت جاده از ایستگاه کوئنگا که بین چیتا و سرتنسک قرار دارد آغاز شد. در این مرحله باید روش های جدید خاکریزی زیر تراورس و ساخت تونل در زمین یخ زده را یاد می گرفتیم. تکمیل این پروژه بزرگ، پل روی آمور بود. باید توجه ویژه ای به آن داشته باشید. این پل توسط مهندس Proskuryakov طراحی شده است، مانند بقیه پل های راه آهن ترانس سیبری. در سال 1916 این بخش به بهره برداری رسید و ساخت بزرگراه به پایان رسید.
مسیرهای راه سیبری
علیرغم اینکه کار در سال 1916 تکمیل شد، راه آهن چندین بار بازسازی شد، شاخه ها و اتصالات جدید ظاهر شد. بنابراین، امروز نه یک جهت از راه آهن ترانس سیبری، بلکه چهار جهت وجود دارد. این امر به این دلیل است که برای افزایش حجم حمل و نقل، باید رویکردهای راه آهن را گسترش داد. شامل مسیر اصلی راه آهن ترانس سیبری است - گره های بزرگترین شهرهای صنعتی روسیه - مسکو، یاروسلاول، کیروف، پرم، یکاترینبورگ، تیومن، اومسک، نووسیبیرسک، کراسنویارسک و ولادی وستوک. به این جهت شمالی نیز می گویند. مسیر تاریخی شامل مراکز حمل و نقل زیر از راه آهن ترانس سیبری - مسکو، ریازان، روزائوکا، سامارا، اوفا، میاس، چلیابینسک، کورگان، پتروپاولوفسک است. ایستگاه های باقی مانده با مسیر اصلی مطابقت دارند.
اهمیت راه آهن ترانس سیبری
هم در زمان ساخت و هم امروز، اهمیت اجتماعی و اقتصادی جاده بزرگ سیبری قابل دست‌کم نیست. اول از همه، به لطف این مسیر راه آهن امکان اتصال بخش اروپایی روسیه و دسترسی به اروپا با شرق کشور فراهم شد. این راه آهن از 87 شهر عبور می کند، از 14 منطقه، 3 قلمرو و دو جمهوری که بخشی از فدراسیون روسیه هستند عبور می کند. این مسیر امکان مهاجرت جمعیت و توزیع مجدد منابع انسانی را فراهم کرد.
از نقطه نظر اقتصادی، راه آهن ترانس سیبری (که شرایط طبیعی آن برای حمل و نقل سریع توسط سایر روش های حمل و نقل مناسب نیست) امکان انتقال منابع از سیبری، غنی از آنها، به مکان های تولید و مصرف را فراهم کرد. سالانه حجم عظیمی از محموله برای اهداف مختلف حمل می شود.
راه آهن تقریباً در سراسر روسیه حتی در مقیاس بین المللی مهم است. امکان جابجایی کالا و مردم از شرق به کشورهای اروپایی و بالعکس را فراهم کرد. این بدون شک اقتصاد بین المللی را بهبود بخشیده است.
رشد از طریق برق رسانی
لوکوموتیوهای بخار کالاها و افراد را در امتداد راه آهن ترانس سیبری حمل می کردند. طبیعتاً قدرت آنها محدود بود و مقدار بار نیز محدود بود. در سال 1929، برقی سازی راه آهن آغاز شد که تنها در سال 2002 به پایان رسید. درست مانند ساخت خود بزرگراه، کار به صورت مقطعی انجام شد. این ظرفیت محدود است، زیرا در مناطق بدون برق نیاز به تغییر لوکوموتیو و کاهش تعداد خودروهای با بار بود. به همین دلیل حمل و نقل با تأخیر مواجه شد که بر روابط اقتصادی داخلی و خارجی تأثیر منفی گذاشت. با این حال، به لطف برق رسانی، توسعه راه آهن ترانس سیبری ادامه یافت.
در سال 2014، طرحی برای بازسازی و نوسازی راه آهن روسیه تصویب شد. پیش بینی می شود قبل از سال 2018-2020 اجرا شود. چنین اقداماتی به منظور افزایش بیشتر ظرفیت راه آهن ترانس سیبری برای حمل و نقل کالا و مسافر انجام می شود.
سرمایه گذاری چه خواهد داد؟ آنها حداقل مستلزم افزایش ظرفیت راه آهن ترانس سیبری هستند و حداکثر امکان به روز رسانی لوکوموتیوها، اتومبیل ها، مسیرها، مدرن سازی بخش های مختلف و خودکفایی را فراهم می کنند. چنین چشم اندازی برای راه آهن ترانس سیبری کمک خواهد کرد توسعه بیشترمناطقی که از آن عبور می کند.
چند واقعیت جالب
اول از همه، راه آهن ترانس سیبری طولانی ترین راه آهن در جهان است. این مسیر دو قاره - اروپا و آسیا را به هم متصل می کند. یک تابلوی یادبود در مرز آنها (نزدیک شهر پروورالسک) نصب شد. بخش Skovorodino-Mogocha سخت ترین شرایط آب و هوایی را تجربه می کند. طولانی ترین پل راه آهن روی رودخانه آمور است. بزرگترین ایستگاه در طول مسیر در نووسیبیرسک واقع شده است. شدیدترین، پرسرعت ترین و کسل کننده ترین بخش بین Omsk و Novosibirsk قرار دارد. و در ایستگاه Slyudyanka-1، تنها ایستگاه ساخته شده از سنگ مرمر جهان به عنوان یادبودی برای کار سازندگان بزرگراه ساخته شد.
راه آهن ترانس سیبری به شدت با کلمه "بیشترین" مرتبط است. طولانی ترین راه آهن جهان (9288.2 کیلومتر)، بزرگترین و گران ترین پروژه زمان خود. ساخت بزرگراه 25 سال به طول انجامید، 1.5 میلیارد روبل طلا (تقریباً 25 میلیارد دلار آمریکا به نرخ ارز فعلی) هزینه شد.
اگر راه آهن ترانس سیبری را به یک خط مستقیم بکشید، طول آن 73 درصد از قطر زمین را به خود اختصاص می دهد. این جاده از 7 منطقه زمانی و 87 شهر می گذرد. امروز، مسیر کامل در امتداد بزرگراه از مسکو به ولادی وستوک 6 روز طول می کشد. قطار شماره 1 با نام واضح "روسیه" بین این دو شهر حرکت می کند. این وحدت نمادین با شباهت بین ایستگاه یاروسلاوسکی در مسکو (از جایی که قطار حرکت می کند) و ایستگاه ولادی وستوک (محل ورود آن) تأکید می شود.
در اواسط قرن 19 سیبری و خاور دورمناطق کم جمعیت و توسعه‌یافته ضعیفی بودند. تا سال 1883، جمعیت روسیه در اینجا از 2 میلیون نفر تجاوز نمی کرد. و بدون راه آهن توسعه زمین غیرممکن بود. برنامه های ساخت و ساز برای مدت طولانی در نظر گرفته شد، اما همه چیز تنها در پایان قرن از زمین خارج شد.
در 5 فوریه 1891، امپراتور الکساندر سوم فرمانی را در مورد ساخت جاده بزرگ سیبری صادر کرد. در 19 مه همان سال ، تزارویچ نیکولای الکساندرویچ (امپراتور آینده نیکلاس دوم) شخصاً اولین چرخ دستی با زمین را روی مسیر راه آهن سوار کرد و اولین سنگ را در پایه ایستگاه راه آهن ولادی وستوک گذاشت.
از نظر تاریخی، راه‌آهن ترانس سیبری به‌عنوان بخش شرقی جاده به طول حدود 7000 کیلومتر در نظر گرفته می‌شود. از میاس در منطقه چلیابینسک تا ولادی وستوک امتداد دارد. این سایت خاص از سال 1891 تا 1916 ساخته شده است. ساخت و ساز به طور همزمان از ولادی وستوک و چلیابینسک انجام شد.
سازندگان با مشکلات زیادی روبرو بودند: آنها مجبور بودند تونل هایی را از طریق کوه ها حفر کنند، در زیر بستر جاده تا ارتفاع 30 متر خاکریز ایجاد کنند، بر روی رودخانه های عمیق سیبری پل بسازند، مسیرهایی را از طریق تایگا متراکم، باتلاق های وسیع و یخ های دائمی ایجاد کنند. به ویژه در منطقه نزدیک دریاچه بایکال دشوار بود. در سال 1897، سیل شدیدی خاکریزهای راه آهن را به طول 400 کیلومتر برد و شهر دورونینسک به طور کامل توسط آب ویران شد. روشن سال آیندهخشکسالی شدیدی بود و بیماری طاعون و سیاه زخم شیوع پیدا کرد. در نتیجه، تردد قطار در جاده ترانس بایکال تنها در سال 1900 آغاز شد.
برعکس، در استپ های سیبری غربی ساخت جاده آسان بود، اما مصالح ساختمانی مناسبی وجود نداشت. بنابراین، الوار برای تختخواب ها در 400 کیلومتری توبولسک، شن برای خاکریز - 750 کیلومتر از چلیابینسک منتقل شد. در سال های 1913-1916، یک پل راه آهن به طول بیش از 2.5 کیلومتر بر روی رودخانه آمور ساخته شد. در زمان تکمیل، معلوم شد که این دومین پل طولانی در جهان است.
در عین حال بیش از 100 هزار نفر در ساخت و ساز مشغول به کار شدند. آنها نه تنها کارگران اجیر را ساختند، بلکه ساکنان محلی، سربازان و محکومان را نیز جذب کردند. کارهای زیادی با دست انجام می شد، ابزارها ابتدایی بودند - تبر، اره، کلنگ و چرخ دستی.
اما با وجود تمام مشکلات، راه آهن با سرعتی تند ساخته شد. حداقل 500 کیلومتر مسیر راه آهن در سال احداث می شد. قبلاً در سال 1903، مدتها قبل از پایان ساخت و ساز، ارتباط منظم راه آهن بین سنت پترزبورگ و ولادی وستوک آغاز شد. سپس برخی از بخش‌های بزرگراه با استفاده از فناوری ساده‌سازی شده قرار گرفتند. و قطارها با یک کشتی مخصوص از دریاچه بایکال عبور کردند.
در پایان ساخت و ساز، جمعیت سیبری تقریباً دو برابر شد (از 5.8 به 9.4 میلیون نفر). از سال 1906، نرخ رشد شگفت انگیز بود - جمعیت منطقه 500 هزار نفر در سال افزایش یافت. به گفته استولیپین اصلاحات ارضیبه شهرک نشینان قطعات زمین اختصاص داده شد و از مزایای متعددی برخوردار شدند. راه آهن ترانس سیبری فقط یک جاده نبود - بسیاری از مدارس، بیمارستان ها، کالج ها و کلیساها در طول مسیر ساخته شدند.
راه آهن ترانس سیبری همچنان اهمیت استراتژیک خود را حفظ کرده است. سالانه بیش از 100 میلیون تن محموله از شرق به غرب در طول آن حمل می شود. همچنین کوتاه ترین مسیر برای کالاها از چین به اروپای غربی است. این سفر با راه آهن 11 تا 15 روز و از طریق دریا 20 روز بیشتر طول می کشد.
راه آهن ترانس سیبری، راه سیبری بزرگ (نام تاریخی) خط آهنی است که از طریق اوراسیا می گذرد، مسکو (مسیر جنوبی) و سنت پترزبورگ (مسیر شمالی) را با بزرگترین شهرهای صنعتی سیبری شرقی و خاور دور روسیه متصل می کند. طول خط اصلی 9298.2 کیلومتر است - این طولانی ترین راه آهن در جهان است.
قطار از مسکو حرکت می کند، از ولگا می گذرد و سپس به سمت جنوب شرقی به سمت اورال می چرخد، جایی که - در حدود 1800 کیلومتری مسکو - از مرز بین اروپا و آسیا می گذرد. از یکاترینبورگ، یک مرکز صنعتی بزرگ در اورال، مسیر به Omsk و Novosibirsk، از طریق Ob، یکی از رودخانه‌های قدرتمند سیبری با کشتیرانی فشرده، و بیشتر به کراسنویارسک در ینی‌سی می‌رود. سپس قطار به ایرکوتسک می رود ، از رشته کوه در امتداد ساحل جنوبی دریاچه بایکال غلبه می کند ، گوشه صحرای گوبی را قطع می کند و با عبور از خاباروفسک به سمت مقصد نهایی مسیر - ولادی وستوک می رود. 87 شهر در راه آهن ترانس سیبری با جمعیتی بین 300 هزار تا 15 میلیون نفر وجود دارد. 14 شهر که راه آهن ترانس سیبری از آنها عبور می کند، مراکز واحدهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه هستند.
از نظر تاریخی، راه آهن ترانس سیبری تنها بخش شرقی بزرگراه است، از میاس ( اورال جنوبی، منطقه چلیابینسک) به ولادی وستوک. طول آن حدود 7 هزار کیلومتر است. این سایت خاص از سال 1891 تا 1916 ساخته شده است.
روز تولد بزرگراه را 30 مارس (11 آوریل) 1891 می دانند، زمانی که فرمان امپراتوری در مورد پایه گذاری "جاده بزرگ سیبری" صادر شد.
ساخت و ساز به طور رسمی در 19 مه (31) 1891 در منطقه نزدیک ولادیووستوک (کوپروفسکایا پد) آغاز شد. در مراسم تخمگذار، تزارویچ نیکولای الکساندرویچ، امپراتور آینده نیکلاس دوم، شخصاً یک چرخ دستی از خاک را روی سطح جاده سوار کرد. در واقع، ساخت و ساز زودتر آغاز شد، در اوایل مارس 1891، زمانی که ساخت بخش Miass-Chelyabinsk آغاز شد.
یکی از رهبران ساخت این بخش مهندس نیکولای سرگیویچ سویاگین بود که به نام او ایستگاه Sviyagino نامگذاری شد.
بخشی از محموله برای ساخت بزرگراه توسط آب شناس N.V. Morozov تحویل داده شد.
تردد قطار در راه آهن ترانس سیبری در 21 اکتبر (3 نوامبر 1901) پس از ایجاد "پیوند طلایی" در آخرین بخش ساخت راه آهن شرقی چین آغاز شد.
ارتباط منظم بین پایتخت امپراتوری - سن پترزبورگ و بنادر اقیانوس آرام روسیه - ولادی وستوک و پورت آرتور با راه آهن در ژوئیه 1903 برقرار شد، زمانی که راه آهن شرقی چین، که از منچوری عبور می کرد، به طور دائم پذیرفته شد ("درست") عملیات . تاریخ 1 ژوئیه (14)، 1903 همچنین نشان دهنده راه اندازی مسیر بزرگ سیبری در تمام طول آن بود، اگرچه قطارها باید با یک کشتی مخصوص در سراسر بایکال حمل می شدند.
یک مسیر راه آهن پیوسته بین سن پترزبورگ و ولادی وستوک پس از شروع ترافیک کاری در راه آهن سیرکوم-بایکال در 18 سپتامبر (1 اکتبر 1904) ظاهر شد. و یک سال بعد، در 16 اکتبر 1905، جاده Circum-Baikal، به عنوان بخشی از جاده بزرگ سیبری، برای بهره برداری دائمی پذیرفته شد. و قطارهای مسافری معمولی برای اولین بار در تاریخ توانستند از سواحل فقط از طریق ریل و بدون استفاده از کشتی حرکت کنند. اقیانوس اطلس(از اروپای غربی) به سواحل اقیانوس آرام (به ولادی وستوک).
بعد از فارغ التحصیلی جنگ روسیه و ژاپن 1904-1905 خطر از دست دادن منچوری و کنترل راه آهن شرقی چین و در نتیجه بر بخش شرقی راه آهن ترانس سیبری وجود داشت. لازم بود ساخت و ساز ادامه یابد تا بزرگراه فقط از قلمرو امپراتوری روسیه عبور کند.
تقریباً تمام کارها با دست و با استفاده از تبر، اره، بیل، کلنگ و چرخ دستی انجام می شد. با وجود این، سالانه حدود 500 تا 600 کیلومتر مسیر راه آهن احداث می شد. تاریخ هرگز چنین سرعتی به خود ندیده است. حادترین و حل نشدنی ترین مشکل تامین نیروی کار برای ساخت راه آهن ترانس سیبری بود. نیاز به کارگران ماهر با جذب و انتقال کارگران ساختمانی از مرکز کشور به سیبری برآورده شد. در اوج کار ساخت و ساز، 84-89 هزار نفر در ساخت راه آهن ترانس سیبری مشغول به کار شدند. ساخت راه آهن ترانس سیبری در شرایط سخت طبیعی و آب و هوایی انجام شد. تقریباً تمام طول مسیر از طریق مناطق کم جمعیت یا متروکه، در تایگا صعب العبور کشیده شد. از رودخانه‌های سیبری قدرتمند، دریاچه‌های متعدد، مناطق باتلاقی و منجمد دائمی (از کوئنگا تا بوچکاروو، بلوگورسک کنونی) عبور کرد. منطقه اطراف دریاچه بایکال (ایستگاه بایکال - ایستگاه میسووایا) مشکلات استثنایی را برای سازندگان ایجاد کرد. در اینجا لازم بود صخره ها منفجر شوند، تونل ها ساخته شوند و سازه های مصنوعی در تنگه های رودخانه های کوهستانی که به دریاچه بایکال می ریزند ساخته شوند.
ساخت راه آهن ترانس سیبری به بودجه هنگفتی نیاز داشت. طبق محاسبات اولیه کمیته ساخت راه آهن سیبری، هزینه آن 350 میلیون روبل تعیین شد. طلا، بنابراین، به منظور تسریع و کاهش هزینه های ساخت و ساز، در 1891-1892. برای خط Ussuriyskaya و خط سیبری غربی (از چلیابینسک تا رودخانه اوب) آنها را به عنوان یک پایه ساده در نظر گرفتند. مشخصات فنی. بنابراین، طبق توصیه‌های کمیته، عرض بستر جاده در خاکریزها، حفاری‌ها و مناطق کوهستانی و همچنین ضخامت لایه بالاست را کاهش دادند، ریل‌های سبک وزن گذاشتند و تراورس‌ها را کوتاه کردند، تعداد تخت‌خواب‌ها را در هر کیلومتر کاهش دادند. ساخت و ساز سرمایه فقط برای پل های بزرگ راه آهن در نظر گرفته شده بود و پل های متوسط و کوچک قرار بود چوبی ساخته شوند. فاصله بین ایستگاه ها تا 50 ورست مجاز بود. در اینجا سازندگان برای اولین بار با منجمد دائمی مواجه شدند. ترافیک در امتداد راه آهن Trans-Baikal در سال 1900 باز شد. و در سال 1907، در ایستگاه موزگون، اولین ساختمان جهان بر روی منجمد دائمی ساخته شد که هنوز هم پابرجاست. روش جدیدی برای ساخت ساختمان ها بر روی منجمد دائمی در کانادا، گرینلند و آلاسکا اتخاذ شده است.
راه آهن بزرگ سیبری از نظر سرعت ساخت (در عرض 12 سال)، طول (7.5 هزار کیلومتر)، سختی های ساخت و حجم کار انجام شده، در تمام دنیا مشابه نداشت. در شرایط بی‌راهه تقریباً کامل، زمان و هزینه زیادی صرف تحویل مصالح ساختمانی لازم شد - و در واقع همه چیز باید وارد می‌شد به جز چوب. به عنوان مثال، برای پل روی ایرتیش و برای ایستگاه در اومسک، سنگ به طول 740 ورست با راه آهن از چلیابینسک و 580 ورست از سواحل اوب، و همچنین با آب بر روی لنج های معادن واقع در سواحل حمل شد. ایرتیش 900 ورست بالاتر از پل. سازه های فلزی برای پل روی آمور در ورشو ساخته شد و از طریق راه آهن به اودسا تحویل داده شد و سپس از طریق دریا به ولادی وستوک و از آنجا با راه آهن به خاباروفسک منتقل شد. در پاییز سال 1914، یک رزمناو آلمانی یک کشتی بخار بلژیکی را در اقیانوس هند غرق کرد که قطعات فولادی دو خرپا آخر پل را حمل می کرد، که باعث شد تکمیل کار یک سال به تاخیر بیفتد.
پایان ساخت و ساز در قلمرو امپراتوری روسیه: 5 اکتبر (18)، 1916، با راه اندازی پل خاباروفسک بر روی آمور.