სარკინიგზო ხაზის მოდერნიზაცია ინოვაციურია
ტრანს-ციმბირული რკინიგზა არის ძლიერი ორლიანდაგიანი ელექტროფიცირებული სარკინიგზო ხაზი, რომლის სიგრძეა დაახლოებით 10 ათასი კმ, აღჭურვილია თანამედროვე საშუალებებიინფორმაცია და კომუნიკაციები. ეს არის მსოფლიოში ყველაზე გრძელი რკინიგზა, No2 საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნის ბუნებრივი გაგრძელება.
აღმოსავლეთით, ხასანის, გროდეკოვოს, ზაბაიკალსკის, ნაუშკის სასაზღვრო სადგურების გავლით, ტრანსციმბირის რკინიგზა უზრუნველყოფს სარკინიგზო ქსელზე წვდომას. ჩრდილოეთ კორეაჩინეთთან და მონღოლეთთან, ხოლო დასავლეთით რუსეთის პორტებითა და სასაზღვრო გადასასვლელებით ყოფილი რესპუბლიკები საბჭოთა კავშირი- ვ ევროპის ქვეყნები.
გზატკეცილი 20 შემადგენელი სუბიექტის ტერიტორიაზე გადის რუსეთის ფედერაციადა 5 ფედერალური ოლქი. რესურსებით მდიდარ ამ რეგიონებს აქვთ მნიშვნელოვანი საექსპორტო და იმპორტის პოტენციალი. იმ რეგიონებში, რომლებსაც ემსახურება გზატკეცილი, რუსეთში წარმოებული ნახშირის 65% -ზე მეტი მოიპოვება, ნავთობის გადამუშავების თითქმის 20% და ხის კომერციული წარმოების 25% ხორციელდება. ქვეყნის სამრეწველო პოტენციალის 80%-ზე მეტი და ძირითადი ბუნებრივი რესურსები, მათ შორის ნავთობი, გაზი, ქვანახშირი, ხე, შავი და ფერადი ლითონების მადნები და ა.შ. ტრანსციმბირის რკინიგზაზე 87 ქალაქია, რომელთაგან 14 არის რუსეთის ფედერაციის შემადგენელი ერთეულების ცენტრები.
საგარეო სავაჭრო და სატრანზიტო ტვირთების 50%-ზე მეტი ტრანსპორტირება ხდება ტრანსციმბირის რკინიგზის გავლით.
ოფიციალურად, მშენებლობა დაიწყო 1891 წლის 19 (31) მაისს ვლადივოსტოკთან (კუპეროვსკაიას პადი) მახლობლად, ცარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩი, მომავალი იმპერატორი ნიკოლოზ II, ესწრებოდა განლაგებას. ფაქტობრივად, მშენებლობა დაიწყო უფრო ადრე, 1891 წლის მარტის დასაწყისში, როდესაც დაიწყო მიასი-ჩელიაბინსკის მონაკვეთის მშენებლობა.
ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მთავარი მონაკვეთი, 7,5 ათასი კილომეტრით, ჩელიაბინსკიდან ვლადივოსტოკამდე, აშენდა 1891 წლიდან 1916 წლამდე. წელს, ქალაქ ხაბაროვსკთან მდინარე ამურზე ხიდის მშენებლობის დასრულების შემდეგ, პირდაპირი სამგზავრო მიმოსვლა დაიწყო მოსკოვსა და ვლადივოსტოკს შორის. ადრე იმავე მარშრუტის გასასრულებლად გამოიყენებოდა ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზის მონაკვეთები და ერთი მიმართულებით მგზავრობა 16 დღეს გრძელდებოდა.
ტრანს-ციმბირის რკინიგზის შექმნა რუსი ხალხის დიდი მიღწევა იყო. მიუხედავად ყველა გაჭირვებისა და საფრთხისა, მშენებლებმა გზა გაჭირვებით და სიხარულით დაასრულეს. მათ ეს ძვლებზე, სისხლსა და დამცირებაზე დაასხეს, მაგრამ მაინც მოახერხეს ამ წარმოუდგენლად მძიმე შრომის გაკეთება. ამ გზამ რუსეთს საშუალება მისცა გადაეყვანა დიდი რაოდენობით მგზავრები და ტვირთი. ციმბირის დაუსახლებელი ტერიტორიები დასახლებული იყო.
ციმბირის დიდმა გზამ შეინარჩუნა თავისი პოლიტიკური და ეკონომიკური მნიშვნელობა ჩვენს დროში. უფრო მეტიც, ახლა, როცა თვითმფრინავის ბილეთის ფასი ძალიან მაღალია, მგზავრების დიდი ნაწილი სარკინიგზო ტრანსპორტით მგზავრობას ამჯობინებს. მისი დახმარებით ჩვენ შეგვიძლია ქვეყნის ცენტრალურ რეგიონებში მოხვედრა, გაცილებით ნაკლები თანხის დახარჯვით, ვიდრე სხვა სახის ტრანსპორტი. ასევე დიდი რაოდენობით ტვირთის ტრანსპორტირება ხდება რკინიგზა.
ამრიგად, ტრანსციმბირის რკინიგზა გახდა ერთ-ერთი ყველაზე წამყვანი ჩვენს ქვეყანაში არსებულ ყველა რკინიგზას შორის. აგების დღიდან იგი გახდა ერთადერთი გზა, რომელიც აოცებს თავისი სიგრძით, მდებარეობითა და მოძრაობის მოცულობით.
მთელი ტრანს-ციმბირის რკინიგზა დაყოფილია რამდენიმე განყოფილებად:
უსურიისკაიას გზა;
დასავლეთ ციმბირის გზა;
ცენტრალური ციმბირის გზა;
ტრანსბაიკალის გზა;
მანჟურსკაიას გზა;
ცირკუმ-ბაიკალის გზა;
ამურის გზა
ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გეოგრაფიული საზღვრები:
· ყველაზე დასავლეთი სადგურია მოსკოვი-3 (55 o 45" N, 37 o 34" E);
· ყველაზე აღმოსავლეთი სადგურია ხაბაროვსკი-2 (48 o 31" N, 135 o 10" E);
· ყველაზე სამხრეთი სადგურია ვლადივოსტოკი (43 o 07" N, 131 o 53" E);
· ყველაზე ჩრდილოეთი სადგურია კიროვი (58 o 36" N, 49 o 38" E).
ტრანსმისიების მიმართულებები:
ჩრდილოეთი - მოსკოვი - იაროსლავლი - კიროვი - პერმი - ეკატერინბურგი - ტიუმენი - ომსკი - ნოვოსიბირსკი - კრასნოიარსკი - ვლადივოსტოკი.
ნოვი - მოსკოვი - ნიჟნი ნოვგოროდი - კიროვი - პერმი - ეკატერინბურგი - ტიუმენი - ომსკი - ნოვოსიბირსკი - კრასნოიარსკი - ვლადივოსტოკი.
სამხრეთი -მოსკოვი - მურომი - არზამასი - კანაში - ყაზანი - ეკატერინბურგი - ტიუმენი (ან პეტროპავლოვსკი) - ომსკი - ბარნაული - ნოვოკუზნეცკი - აბაკანი - ტაიშეტი - ვლადივოსტოკი.
ტრანსციმბირის რკინიგზის ამოქმედებით რუსეთმა ტექნოლოგიურად გააძლიერა თავისი ევრაზიული ხასიათი და გეოპოლიტიკურ პროცესებზე გავლენის მოხდენის შესაძლებლობა. თუმცა, აღსანიშნავია, რომ ტრანსციმბირის რკინიგზა არ არის ერთადერთი მარშრუტი, რომელიც აკავშირებს ევროპას აზიასთან.
დღეს ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ სატრანზიტო ტვირთის გადაზიდვაში ჩართული ძირითადი ქვეყნებია: კორეის რესპუბლიკა - ფინეთი (მთლიანი სატრანზიტო მოცულობის 16,24%), ფინეთი - იაპონია (13,37%), ფინეთი - კორეის რესპუბლიკა. (12,83%), ესტონეთი - კორეის რესპუბლიკა (7,96%), კორეის რესპუბლიკა - ყაზახეთი (5,41%) და სხვა. საკონტეინერო ტვირთების გადაზიდვის მხრივ წამყვან პოზიციებს იკავებს: იაპონია - მონღოლეთი (16,66%), იაპონია - ჩეხეთი (13,71%), ჩინეთი - უკრაინა (5,53%), კორეის რესპუბლიკა - ლიტვა (5,53%) და სხვა. .
ამჟამად ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ტარების მოცულობა წელიწადში 120 მილიონ ტონას შეადგენს. ამავდროულად, არის სატრანსპორტო და გამტარუნარიანობის მწვავე დეფიციტი, რომელიც დაკავშირებულია ინფრასტრუქტურულ შეზღუდვებთან. სს IERT-ის თანახმად, 2012 წელს ტრანს-ციმბირის რკინიგზის თითქმის მთელ სიგრძეზე დაფიქსირდა ინფრასტრუქტურული სიმძლავრის დეფიციტი. . იმ შემთხვევაში, თუ არ განხორციელდება ინფრასტრუქტურის განვითარება მითითებული მიმართულებებიზოგიერთი ექსპერტის აზრით, 2020 წლისთვის სარკინიგზო ქსელის გასწვრივ ტვირთის მთლიანი გაუტანლობა იქნება დაახლოებით 86 მილიონი ტონა. ტვირთის არ გატანის ასეთი მოცულობა სერიოზულად შეაფერხებს როგორც ცალკეული რეგიონების განვითარებას, ასევე მთლიანად ქვეყნის ეკონომიკის განვითარებას.
რა თქმა უნდა, პრიორიტეტული პროექტია ტრანსციმბირის რკინიგზის მოდერნიზაცია, რადგან ეს არის ყველაზე მნიშვნელოვანი გზატკეცილი, რომელიც უზრუნველყოფს არა მხოლოდ მიდგომებს შორეული აღმოსავლეთის პორტებთან, არამედ საქონლის ტრანსპორტირებას, რომელიც წარმოიქმნება და შეიწოვება რეგიონებში. შორეული აღმოსავლეთისა და ციმბირის, ასევე ტრანზიტი ჩვენი ქვეყნის ტერიტორიაზე.
ბრინჯი. 1 ტრანსციმბირის რკინიგზის სქემა
არსებობს ტრანსპორტის სხვადასხვა სახეობა - გზა, წყალი, საჰაერო, მილსადენი - ეს ყველაფერი ქვეყნის ერთიან სატრანსპორტო სისტემას ქმნის. ამ სისტემაში რკინიგზა იკავებს განსაკუთრებული ადგილი. ეს შეუცვლელია დიდი რაოდენობით მგზავრების გადასაყვანად, განსაკუთრებით მეგაპოლისების გარეუბნებში, გარდა ამისა, რკინიგზა საშუალებას გაძლევთ გადაიტანოთ ნებისმიერი ტვირთი.
ტრანს-ციმბირის რკინიგზა (ან, როგორც ადრე ეძახდნენ, დიდი ციმბირის რკინიგზა) აჭარბებს ჩვენს პლანეტაზე არსებულ ნებისმიერ სარკინიგზო ხაზს, რომელიც აშენებულია თითქმის მეოთხედი საუკუნის განმავლობაში - 1891 წლიდან 1916 წლამდე და მისი მთლიანი სიგრძე აღემატება; 10000 კილომეტრი.
ამბავიტრანს-ციმბირის რკინიგზა
მე-20 საუკუნის დასაწყისში გიგანტური ტერიტორიები დასავლეთ ციმბირი, და დარჩა იზოლირებული რუსეთის იმპერიის ევროპული ნაწილისგან, ამიტომ საჭირო იყო მარშრუტის მოწყობა, რომლითაც შესაძლებელი იყო იქ მისვლა მინიმალური დროისა და ფულით. გაჩნდა საჭიროება ციმბირის გავლით სარკინიგზო ხაზების აშენება. 1857 წელს გენერალური გუბერნატორი აღმოსავლეთ ციმბირიმურავიოვ-ამურსკიმ ოფიციალურად გააჟღერა საკითხი რუსეთის ციმბირის გარეუბანში რკინიგზის აშენების აუცილებლობის შესახებ.
მთავრობამ გზის აშენების ნებართვა მხოლოდ 80-იან წლებში გასცა. უფრო მეტიც, იგი დათანხმდა მშენებლობის დამოუკიდებლად დაფინანსებას, უცხოელი სპონსორების ჩარევის გარეშე. ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობას უზარმაზარი ინვესტიციები დასჭირდა. ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის კომიტეტის წინასწარი გათვლებით, მისი ღირებულება განისაზღვრა სამას ორმოცდაათი მილიონი რუბლით ოქროში.
1887 წელს გაიგზავნა სპეციალური ექსპედიცია N.P. Mezheninov, O.P. Vyazemsky და A.I. ურსათი მომავალი რკინიგზის ოპტიმალური მარშრუტის დასადგენად.
ყველაზე მწვავე და გადაუჭრელი პრობლემა იყო ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობისთვის მუშახელის უზრუნველყოფა. გამოსავალი იყო ეგრეთ წოდებული „მუდმივი შრომითი სარეზერვო არმიის“ სავალდებულო სამუშაოზე გაგზავნა. მშენებელთა მნიშვნელოვანი ნაწილი პატიმრები და ჯარისკაცები იყვნენ. მუშების საცხოვრებელი პირობები აუტანლად მძიმე იყო. ისინი დასახლებულნი იყვნენ ვიწრო, ჭუჭყიან ყაზარმებში, იატაკის გარეშე.
აი, როგორ აღწერდა იმდროინდელმა ერთ-ერთმა გაზეთმა მუშების საცხოვრებელი ადგილი: „ოცდაათი მუშა მოთავსებული იყო სივრცეში, სიგანისა და შვიდი სიგრძისა. ბუჩქები ერთ რიგში იყო გაშლილი მიწიდან ნახევარი არშინის დაშორებით. სიბინძურეზე ჭუჭყიანი იყო საშინელი და მათზე მჯდომი ხალხი გამუდმებით ჭრიდა გვერდებს, მკერდს და თავებს, რადგან, როგორც ჩანს, მწერები მათ მოსვენებას არ აძლევდნენ ... "
ყველა სამუშაო ხელით კეთდებოდა, ხელსაწყოები ყველაზე პრიმიტიული იყო - ცული, ხერხი, ნიჩაბი, მჭრელი და ეტლი. ამის მიუხედავად, ყოველწლიურად დაახლოებით 500 - 600 კილომეტრი იგო რკინიგზის ლიანდაგი. ბუნების ძალებთან ყოველდღიური და დამღლელი ბრძოლის მიუხედავად, მშენებლებმა და ინჟინრებმა წარმატებით დაასრულეს დიდი ციმბირის გზის მშენებლობა მოკლე დროში.
90-იანი წლებისთვის ცენტრალური ციმბირის, ტრანსბაიკალის და სამხრეთ უსურის სარკინიგზო მაგისტრალები თითქმის დასრულებულია. 1891 წლის თებერვალში მინისტრთა კომიტეტმა აღიარა, რომ შესაძლებელი იყო დიდი ციმბირის მარშრუტის მშენებლობაზე მუშაობის დაწყება.
ავტომაგისტრალის მშენებლობა სამ ეტაპად იგეგმებოდა. პირველი ეტაპი არის გზა. მეორე ეტაპი არის ტრანსბაიკალის გზა მისოვაიადან სრეტენსკამდე. მესამე ეტაპი არის ცირკუმ-ბაიკალის გზა ირკუტსკიდან.
ამ გიგანტური მარშრუტის მშენებლობა ერთდროულად ორი ტერმინალის წერტილიდან დაიწყო. 1898 წელს დასავლეთის ფილიალმა მიაღწია ირკუტსკს. აქ მგზავრებს მოუწიათ ბორანზე გადაყვანა, ტბის წყლების გასწვრივ 65 კილომეტრის გავლა. ზამთარში, როცა ტბა იყინებოდა, ყინულმტვრევმა გზა ბორანს აიღო - ეს კოლოსი, რომელიც 4267 ტონას იწონის, შეკვეთით ინგლისში იყო დამზადებული. შემდეგ, ეტაპობრივად, რელსები თანდათან გადიოდა ტბის სამხრეთ სანაპიროზე და ბორანის საჭიროება გაქრა.
ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა მკაცრ ბუნებრივ პირობებში მიმდინარეობდა კლიმატური პირობები. თითქმის მთელ სიგრძეზე მარშრუტი გადიოდა იშვიათად დასახლებულ ან უკაცრიელ ადგილებში, გაუვალი. მან გადალახა ძლიერი ციმბირის მდინარეები, მრავალი ტბა, მაღალი ჭაობის ტერიტორიები და მარადიული წყალი. ბაიკალის ტბის მიმდებარე ტერიტორია განსაკუთრებულ სირთულეებს წარმოადგენდა მშენებლებისთვის. გზის მოსაპირკეთებლად ქანები ააფეთქეს და ხელოვნური ნაგებობები ააგეს.
ტრანს-ბაიკალის რკინიგზის გასწვრივ მოძრაობა გაიხსნა 1900 წელს. ხოლო 1907 წელს მოზგონის სადგურზე აშენდა მსოფლიოში პირველი შენობა, რომელიც დღემდე დგას. ალასკაში და მის გარშემო მიღებულ იქნა შენობების მუდმივ ყინვაზე აშენების ახალი მეთოდი.
ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მდებარეობა
მატარებელი მიემგზავრება მოსკოვიდან, კვეთს და შემდეგ უხვევს სამხრეთ-აღმოსავლეთით ურალისკენ, სადაც ის - მოსკოვიდან დაახლოებით 1800 კილომეტრში - გადის საზღვარს ევროპასა და. დიდი ინდუსტრიული ცენტრიდან, ბილიკი გადის ომსკსა და ნოვოსიბირსკში, ერთ-ერთი ძლიერი ციმბირის მდინარის გავლით ინტენსიური ნავიგაციით და შემდგომ კრასნოიარსკისკენ. შემდეგ მატარებელი მიდის ირკუტსკში, გადალახავს მთის ქედის ბაიკალის ტბის სამხრეთ სანაპიროს გასწვრივ, წყვეტს გობის კუთხეს და, ხაბაროვსკის გავლის შემდეგ, მიემართება მარშრუტის საბოლოო დანიშნულების - ვლადივოსტოკისკენ.
ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე 87 ქალაქია, რომელთა მოსახლეობა 300 ათასიდან 15 მილიონამდეა. 14 ქალაქი, რომლებზეც გადის ტრანს-ციმბირის რკინიგზა, არის რუსეთის ფედერაციის შემადგენელი ერთეულების ცენტრები.
იმ რეგიონებში, რომლებსაც ემსახურება გზატკეცილი, რუსეთში წარმოებული ნახშირის 65% -ზე მეტი მოიპოვება, ნავთობის გადამუშავების თითქმის 20% და ხის კომერციული წარმოების 25% ხორციელდება. აქ თავმოყრილია ძირითადი ბუნებრივი რესურსების საბადოების 80%-ზე მეტი, მათ შორის ნავთობი, შავი და ფერადი მადნები.
აღმოსავლეთით, ხასანის, გროდეკოვოს, ზაბაიკალსკის, ნაუშკის სასაზღვრო სადგურების გავლით, ტრანსსიბი უზრუნველყოფს წვდომას ჩინეთის სარკინიგზო ქსელთან და, დასავლეთში, რუსეთის პორტებითა და სასაზღვრო გადასასვლელებით საბჭოთა კავშირის ყოფილ რესპუბლიკებთან - ქ. .
ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მახასიათებლები
მსოფლიოში ყველაზე გრძელი რკინიგზა აკავშირებდა მსოფლიოს ორ ნაწილს - ევროპასა და აზიას, მისი სიგრძე 10 000 კილომეტრზე მეტია. როგორც რუსეთის ყველა რკინიგზაზე, აქაც ლიანდაგი ევროპულზე უფრო ფართოა - ერთი და ნახევარი მეტრი.
მთელი ტრანს-ციმბირის რკინიგზა დაყოფილია რამდენიმე განყოფილებად:
- უსურიისკაიას გზა;
- დასავლეთ ციმბირის გზა;
- ცენტრალური ციმბირის გზა;
- ტრანსბაიკალის გზა;
- მანჟურსკაიას გზა;
- ცირკუმ-ბაიკალის გზა;
- ამურის გზა.
უსურის რკინიგზა, საერთო სიგრძით 769 კილომეტრით, ოცდაცხრა ცალკეული წერტილით, მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა 1897 წლის ნოემბერში. იგი გახდა პირველი რკინიგზა შორეულ აღმოსავლეთში.
დასავლეთ ციმბირის გზის მშენებლობა 1892 წლის ივნისში დაიწყო. იშიმსა და წყალგამყოფის გარდა, ის გადის ტერიტორიას. გზა ამოდის მხოლოდ გადაღმა ხიდების მისადგომებთან. მხოლოდ წყალსაცავების შემოვლით, ხოლო მდინარეების გადაკვეთისას მარშრუტი გადაიხრება სწორი ხაზიდან.
ცენტრალური ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა 1898 წლის იანვარში დაიწყო. მის სიგრძეზე არის ხიდები მდინარეებზე ტომი, ია, უდა, კიია. უნიკალური ხიდი Yenisei-ზე დააპროექტა გამოჩენილი ხიდის მშენებელი - პროფესორი L. D. Proskuryakov.
ტრანს-ბაიკალის რკინიგზა დიდი ციმბირის რკინიგზის ნაწილია, რომელიც იწყება ბაიკალის ტბაზე მისოვაიას სადგურიდან და მთავრდება სრეტენსკის პიერზე ამურზე. მარშრუტი გადის ბაიკალის ტბის სანაპიროზე და კვეთს მრავალ მთის მდინარეს. გზის მშენებლობა დაიწყო 1895 წელს ინჟინერ ა.ნ.პუშეჩნიკოვის ხელმძღვანელობით.
რუსეთს შორის ხელშეკრულების გაფორმების შემდეგ დაიწყო მანჟურსკის გზის მშენებლობა, რომელიც აკავშირებდა ციმბირის რკინიგზას. 6503 კილომეტრის სიგრძის ახალმა გზამ შესაძლებელი გახადა ვლადივოსტოკიდან სარკინიგზო მიმოსვლის გახსნა.
ცირკუმ-ბაიკალის მონაკვეთის მშენებლობა დაიწყო ბოლო ეტაპზე (1900 წელს), რადგან ეს არის ყველაზე რთული და ძვირადღირებული ტერიტორია. ასლომოვსა და შარაჟანგაის კონცხებს შორის გზის ურთულესი მონაკვეთის მშენებლობას ხელმძღვანელობდა ინჟინერი A.V. Liverovsky. ამ გზატკეცილის სიგრძე გზის მთლიანი სიგრძის მეთვრამეტეა და მის მშენებლობას გზის მთლიანი ღირებულების მეოთხედი დასჭირდა. მთელი მოგზაურობის განმავლობაში მატარებელი გადის თორმეტ გვირაბსა და ოთხ გალერეაში.
1906 წელს დაიწყო მუშაობა ამურის გზის მარშრუტზე, რომელიც იყოფა ჩრდილოეთ ამურის ხაზად (კერაკის სადგურიდან მდინარე ბურეამდე, 675 კილომეტრის სიგრძით, განშტოებით ბლაგოვეშჩენსკამდე) და აღმოსავლეთ ამურის ხაზად.
ტრანს-ციმბირის რკინიგზის შექმნა რუსი ხალხის დიდი მიღწევა იყო. გაჭირვებით და სიხარულით მშენებლებმა გზა დაასრულეს. მათ ეს ძვლებზე, სისხლსა და დამცირებაზე დაასხეს, მაგრამ მაინც მოახერხეს ამ წარმოუდგენლად მძიმე შრომის გაკეთება. ამ გზამ რუსეთს საშუალება მისცა გადაეყვანა დიდი რაოდენობით მგზავრები და ტვირთი. ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გასწვრივ ყოველწლიურად 100 მილიონ ტონამდე ტვირთის ტრანსპორტირება ხდება. მაგისტრალის მშენებლობის წყალობით ციმბირის დაუსახლებელი ადგილები დასახლდა.
ჩვენს ქვეყანას შეუძლია იამაყოს მრავალი მიღწევით სხვადასხვა სექტორში ეროვნული ეკონომიკა. ერთ-ერთი მათგანია ტრანს-ციმბირის რკინიგზა, რომელიც სამართლიანად ითვლება მსოფლიოში ყველაზე გრძელ რკინიგზად. მის მშენებლობას არსებობის მანძილზეც კი ათ წელზე მეტი დასჭირდა რუსეთის იმპერია, გაგრძელდა სსრკ-ს დროს და დასრულდა რუსეთის ფედერაციის არსებობის პერიოდში. ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მიმართულება საშუალებას გაძლევთ იმოგზაუროთ რუსეთის ევროპული ნაწილიდან შორეულ აღმოსავლეთში. მაგრამ პირველ რიგში.
მშენებლობის იდეა
ციმბირის მიწები ფლობდა უზარმაზარ ბუნებრივ რესურსებს. თუმცა მათი მიწოდება ქვეყნის ევროპულ ნაწილში გართულდა. რკინიგზის აშენების იდეა გამოთქვა აღმოსავლეთ ციმბირის გუბერნატორმა ნ.ნ.მურავიოვ-ამურსკიმ ჯერ კიდევ 1857 წელს. თუმცა მთავრობამ პროექტი მხოლოდ 80-იან წლებში დაამტკიცა. ეს იმით აიხსნება, რომ იდეას მოწინააღმდეგეების ძალიან დიდი რაოდენობა ჰყავდა. მათ გააკრიტიკეს ყველაფერი - შრომის ინტენსივობა, ღირებულება და შესთავაზეს კიდეც, რომ ვინც მხარს უჭერს მშენებლობის აუცილებლობას, უნდა გადაემოწმებინათ ფსიქიატრებთან. თუმცა, გადაწყვეტილება მიიღეს და 1886 წელს ალექსანდრე III-მ დააწესა დადგენილება გუბერნატორის წერილზე, რომელშიც ნათქვამია, რომ აუცილებელია რკინიგზის მშენებლობის დაწყება.
ამ მიზნებისათვის 1887 წელს მოეწყო სამი ექსპედიცია ო.პ.ვიაზემსკის, ნ.პ.მეჟენინოვისა და ა.ი.ურსატის ხელმძღვანელობით რელსების დასაყენებლად ოპტიმალური მარშრუტების მოსაძებნად. პროექტის მიხედვით, ტრანსციმბირის რკინიგზა (დიდი ციმბირის გზა) სამი მონაკვეთისგან უნდა შედგებოდეს - სამხრეთ უსური, ცენტრალური ციმბირი და ტრანსბაიკალი. ექსპედიციები დასრულდა რამდენიმე წელიწადში და 1891 წელს ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის კომიტეტმა დაამტკიცა მშენებლობის გამარტივებული ტექნიკური პირობები და გადაწყვიტა მუშაობის დაწყება. თუმცა, ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობა მხოლოდ ამ სამი მონაკვეთით არ შემოიფარგლებოდა. მას ასევე დაემატა დასავლეთ ციმბირის და ამურის მონაკვეთები და ჩინეთ-აღმოსავლეთის რკინიგზა. ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ამ კომპოზიციამ შესაძლებელი გახადა ევროპისა და აზიის დაკავშირება უწყვეტი სარკინიგზო ლიანდაგთან.
მშენებლობის დაწყება. ეტაპი პირველი
ასე რომ, ალექსანდრე IIIდაავალა ტახტის მემკვიდრე ნიკოლოზ II-ს ციმბირის სამფლობელოებში რკინიგზის მშენებლობისთვის საფუძველი ჩაეყარა. მიუხედავად მაღალი ღირებულებისა და შრომის დიდი მოთხოვნილებისა, გადაწყდა სამუშაოსთვის რუსეთის ხაზინიდან მხოლოდ თანხების მოზიდვა და ადგილობრივი სპეციალისტები. 1891 წელს, 31 მაისს, ამ ღონისძიების აღსანიშნავად ლოცვა გაიმართა და საძირკველი ტახტის მომავალმა მემკვიდრემ, ნიკოლოზ II-მ, ვლადივოსტოკში ჩაუყარა. ფაქტობრივად, ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა ჯერ კიდევ მარტში დაიწყო მიასსა და ჩელიაბინსკს შორის მონაკვეთზე.
მშენებლობის მენეჯერად დაინიშნა ა.ი. ამის ნაცვლად დაინიშნა ო.პ. ვიაზემსკი. ის იყო ინჟინერი, როგორც ამბობენ, ღვთისგან და შეძლო მშენებლობის ოპტიმიზაცია, მარშრუტის შემცირება 17 კილომეტრით. ამან მნიშვნელოვნად შეამცირა რელსების დაგების დრო და ღირებულება.
უსურის მონაკვეთის მშენებლობა დასრულდა 1897 წლის ნოემბერში. მისი სიგრძე 729 კილომეტრი იყო. სარკინიგზო ბილიკი გადაჭიმულია ვლადივოსტოკიდან ხაბაროვსკამდე.
დასავლეთ ციმბირის განყოფილება
უსურის მიმართულების პარალელურად, 1892 წელს დაიწყო დასავლეთ ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა ჩელიაბინსკიდან ობამდე. სამუშაოს ზედამხედველობა დაევალა კ.ია. რელსების სიგრძე 1417 კილომეტრი იყო. მათ მონტაჟს მხოლოდ 4 წელი დასჭირდა დედამიწის მოძრავი აღჭურვილობის გამოყენების წყალობით. 1894 წელს დაიწყო მუშათა მოძრაობა ომსკში და ერთი წლის შემდეგ გზა უკვე ნაწილობრივ გამოიყენებოდა. 1897 წელს დასრულდა ხიდები ობზე და ირტიშზე და საიტი ძვირად მიიღეს მუდმივი გამოყენებისთვის.
ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ოქროს შუალედი
დასავლეთ ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის დაწყებიდან ორი წლის შემდეგ, დაიწყო ლიანდაგების მშენებლობა დიდი პროექტის შუა ნაწილისთვის - ცენტრალური ციმბირის რკინიგზა. მისი სიგრძე იყო 1830 კილომეტრი: მდინარე ობიდან ირკუტსკამდე. ეს საკმაოდ რთული მონაკვეთია, ვინაიდან გზის მშენებლობა ძირითადად მთიან რელიეფზე მიმდინარეობდა. მშენებლობა ორი ადგილიდან მიმდინარეობდა აღმოსავლეთის მიმართულება- ობიდან და იენისეიდან. გზა გაყვანილია მუდმივი ყინვაგამძლეობით, რაც პროექტში გარკვეულ ცვლილებებს მოითხოვდა. მაგრამ, მიუხედავად ყველა სირთულისა, პირველი მატარებელი კრასნოიარსკში 1895 წლის დეკემბერში ჩავიდა. ეს ყველაფერი შესაძლებელი გახდა მშენებლობის მენეჯერის, ნ.პ. მეჟენინოვის წყალობით. მდინარეებზე გადასასვლელი ხიდები დააპროექტა იმდროინდელი გამოჩენილი ხიდის მშენებლის, L. D. Proskuryakov-ის მიერ. ცენტრალური ციმბირის რკინიგზა ექსპლუატაციაში შევიდა 1899 წელს.
ახალი სფერო და ახალი სირთულეები
ტრანს-ბაიკალის რკინიგზა რუსეთის იმპერიას მთელი ტრანსციმბირის რკინიგზის ღირებულების ¼ დაუჯდა. ის ბაიკალის ტბის სამხრეთ სანაპიროდან თავად ხაბაროვსკამდე უნდა გასულიყო. მშენებლობა 1895 წელს დაიწყო და ძალიან ნელა წარიმართა წყალდიდობისა და მუდმივი ყინვის გამო. 5 წელიწადში ხაზი დასრულდა მხოლოდ სრეტენსკამდე (1105 კილომეტრი).
შემდეგ დაიწყო კიდევ უფრო დიდი პროპორციების სირთულეები. შორეულ აღმოსავლეთში პოლიტიკური უთანხმოება გაუარესდა და სახელმწიფო ხაზინა მძიმე პერიოდს გადიოდა და ბოლომდე ვერ აფინანსებდა მშენებლობას. 1900 წელს მუშაობა შეჩერდა. ასევე გადაწყდა ბაიკალის ტბაზე სარკინიგზო საბორნე გადასასვლელის შექმნა იმის გამო, რომ იქ, სადაც ტრანსციმბირის რკინიგზა გადიოდა, ბუნებრივი პირობებიძალიან მძიმე აღმოჩნდა. და ამან შეანელა ყველა სამუშაოს პროგრესი. გადაწყდა შემდგომი მარშრუტების აშენება ჩინეთის ტერიტორიის გავლით, რათა სწრაფად შეუერთდეს უსურიისკის მონაკვეთს.
თუმცა, ბორანის ცუდი გამტარუნარიანობის გამო, სამშენებლო სამუშაოები 1903 წელს განახლდა. ბილიკები ტბის სამხრეთ სანაპიროზე იყო გაყვანილი. ყველაზე რთული მონაკვეთი იყო ბაიკალის პორტიდან კულტუკამდე მონაკვეთი - ეს არის უწყვეტი კლდოვანი ქედი 80 კილომეტრზე მეტ მანძილზე.
მეგობრობა ჩინეთთან. ყველა მცდელობა არ მთავრდება კარგად
ფინანსთა მინისტრის ს. იუტის წინადადება დადებითად დაკმაყოფილდა და 1895 წელს რუსულ-ჩინური ბანკის შექმნის შემდეგ, 1896 წელს ხელი მოეწერა ხელშეკრულებას ციური იმპერიის მთავრობასთან ჩინეთ-აღმოსავლეთის გზის მშენებლობის შესახებ. მანჯურიის ტერიტორიის გავლით. 3016 კილომეტრის სიგრძის ლიანდაგების მშენებლობაზე მუშაობა 1903 წელს დასრულდა.
როგორც ჩანს, გზის მშენებლობა თითქმის დასრულებულია ბაიკალის ტბის სანაპიროზე, რომელიც უნდა დასრულებულიყო, რადგან გადაკვეთა ვერ უმკლავდებოდა ხალხისა და საქონლის ტრანსპორტირების მზარდ საჭიროებებს. მართლაც, ახალი ქალაქები გამოჩნდა მანჯურიაში რკინიგზის გასწვრივ ჩინეთის იმპერიის სხვა რეგიონებიდან ჩამოსახლებულთა გამო. შედეგად, გადაჭარბებულმა მოსახლეობამ განაპირობა ის, რომ ჩინელებმა დაიწყეს პრიმორსკის რეგიონში გადასვლა. ამან ტერიტორია მწირი შრომით უზრუნველყო.
მაგრამ 1905 წელს რუსეთი დამარცხდა იაპონიასთან ომში და მანჯურიაში გამავალი რკინიგზის უმეტესი ნაწილი ვალდებული იყო გადაეცა გამარჯვებულს (პორტსმუთის ხელშეკრულების თანახმად). თუმცა, ასეთმა დანაკარგმა მხოლოდ ხელი შეუწყო ამურის რკინიგზის აშენების აუცილებლობას ტრანს-ციმბირის რკინიგზის უსურის და ტრანს-ბაიკალის მონაკვეთების დასაკავშირებლად.
ისტორიული მშენებლობის ბოლო ეტაპი
მარშრუტის ბოლო მონაკვეთზე ლიანდაგის გაყვანის გადაწყვეტილება 1908 წელს მიიღეს. გზის მშენებლობა დაიწყო კუენგას სადგურიდან, რომელიც მდებარეობს ჩიტასა და სრეტენსკს შორის. ამ ეტაპზე ჩვენ უნდა გვესწავლა შპალების ქვეშ ნაპირების დაგება და გაყინულ მიწაზე გვირაბის აგების ახალი გზები. გრანდიოზული პროექტის დასრულება იყო ხიდი ამურზე. განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიაქციოთ მას. იგი დააპროექტა ინჟინერ პროსკურიაკოვმა, ისევე როგორც დანარჩენი ხიდები ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე. 1916 წელს ეს მონაკვეთი ექსპლუატაციაში შევიდა და გზატკეცილის მშენებლობა დასრულდა.
ციმბირის გზის მიმართულებები
მიუხედავად იმისა, რომ სამუშაოები ჯერ კიდევ 1916 წელს დასრულდა, რკინიგზა რამდენჯერმე გადაკეთდა, გამოჩნდა ახალი განშტოებები და კვანძები. ასე რომ, დღეს არ არსებობს ტრანსციმბირის რკინიგზის ერთი მიმართულება, არამედ ოთხი. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ტვირთების გადაზიდვის მოცულობის გასაზრდელად საჭირო იყო რკინიგზის მიდგომების გაფართოება. მოიცავს მთავარ მარშრუტს, რომელიც აქვს ტრანს-ციმბირის რკინიგზას - რუსეთის უმსხვილესი ინდუსტრიული ქალაქების კვანძები - მოსკოვი, იაროსლავლი, კიროვი, პერმი, ეკატერინბურგი, ტიუმენი, ომსკი, ნოვოსიბირსკი, კრასნოიარსკი და ვლადივოსტოკი. ამ მიმართულებას ასევე უწოდებენ ჩრდილოეთს. ისტორიული კურსი მოიცავს ტრანსციმბირის რკინიგზის შემდეგ სატრანსპორტო კერებს - მოსკოვი, რიაზანი, რუზაევკა, სამარა, უფა, მიასი, ჩელიაბინსკი, კურგანი, პეტროპავლოვსკი. დარჩენილი სადგურები შეესაბამება მთავარ მარშრუტს.
ტრანსციმბირის რკინიგზის მნიშვნელობა
როგორც მშენებლობის დროს, ისე დღეს, დიდი ციმბირის გზის სოციალური და ეკონომიკური მნიშვნელობა არ შეიძლება გადაჭარბებული იყოს. პირველ რიგში, ამ სარკინიგზო მარშრუტის წყალობით შესაძლებელი გახდა რუსეთის ევროპული ნაწილის დაკავშირება და ევროპისკენ წვდომა ქვეყნის აღმოსავლეთთან. რკინიგზა გადის 87 ქალაქში, კვეთს 14 რეგიონს, 3 ტერიტორიას და ორ რესპუბლიკას, რომლებიც რუსეთის ფედერაციის შემადგენლობაშია. ამ გზამ საშუალება მისცა მოსახლეობის მიგრაცია და ადამიანური რესურსების გადანაწილება.
ეკონომიკური თვალსაზრისით, ტრანს-ციმბირის რკინიგზამ (რომლის ბუნებრივი პირობები არ არის ხელსაყრელი ტრანსპორტის სხვა საშუალებებით სწრაფი ტრანსპორტირებისთვის) შესაძლებელი გახადა რესურსების გადატანა ციმბირიდან, მათში მდიდარი, წარმოებისა და მოხმარების ადგილებში. ყოველწლიურად დიდი მოცულობის ტვირთის ტრანსპორტირება ხდება სხვადასხვა მიზნით.
რკინიგზა რუსეთის თითქმის მთელ ტერიტორიაზე მნიშვნელოვანია საერთაშორისო მასშტაბითაც კი. ამან შესაძლებელი გახადა საქონლისა და ხალხის გადატანა აღმოსავლეთიდან ევროპის ქვეყნებში და პირიქით. ამან უდავოდ გააუმჯობესა საერთაშორისო ეკონომიკა.
ზრდა ელექტრიფიკაციის გზით
ორთქლის ლოკომოტივები ტრანსპორტირებდნენ საქონელს და ადამიანებს ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გასწვრივ. ბუნებრივია, მათი ძალა შეზღუდული იყო და ტვირთის რაოდენობაც შეზღუდული იყო. 1929 წელს დაიწყო რკინიგზის ელექტრიფიკაცია, რომელიც დასრულდა მხოლოდ 2002 წელს. ისევე, როგორც თავად ავტომაგისტრალის მშენებლობა, სამუშაოები ნაწილებად მიმდინარეობდა. ეს შეზღუდული სიმძლავრეა, რადგან ელექტროენერგიის გარეშე რაიონებში საჭირო იყო ლოკომოტივის შეცვლა და ტვირთის მქონე მანქანების რაოდენობის შემცირება. ამის გამო შეფერხდა ტრანსპორტი, რაც უარყოფითად აისახა ეკონომიკურ ურთიერთობებზე როგორც ქვეყნის შიგნით, ისე მის ფარგლებს გარეთ. თუმცა, ელექტრიფიკაციის წყალობით, ტრანსციმბირის რკინიგზის განვითარება გაგრძელდა.
2014 წელს დამტკიცდა რუსეთის რკინიგზის რეკონსტრუქციისა და მოდერნიზაციის გეგმა. მისი განხორციელება 2018-2020 წლამდე იგეგმება. ასეთი ზომები მიიღება ტრანსციმბირის რკინიგზის საქონლისა და მგზავრების გადაზიდვის შესაძლებლობების შემდგომი გაზრდის მიზნით.
რას მისცემს ინვესტიცია? მინიმუმამდე, ისინი გამოიწვევს ტრანსციმბირის რკინიგზის სიმძლავრის გაზრდას, მაქსიმუმ კი შესაძლებელს გახდის ლოკომოტივების, მანქანების, ლიანდაგების განახლებას, სხვადასხვა მონაკვეთების მოდერნიზებას და თვითკმარის გახდომას. ტრანსციმბირის რკინიგზის ასეთი პერსპექტივები დაეხმარება შემდგომი განვითარებარეგიონები, რომლებშიც ის გადის.
რამდენიმე საინტერესო ფაქტი
უპირველეს ყოვლისა, ტრანს-ციმბირის რკინიგზა ყველაზე გრძელი რკინიგზაა მსოფლიოში. ეს მარშრუტი აკავშირებს ორ კონტინენტს - ევროპასა და აზიას. მათ საზღვარზე (ქალაქ პერვურალსკთან) დამონტაჟდა მემორიალური ნიშანი. Skovorodino-Mogocha მონაკვეთზე ყველაზე მძიმე კლიმატური პირობებია. ყველაზე გრძელი სარკინიგზო ხიდი მდინარე ამურზეა. მარშრუტის გასწვრივ ყველაზე დიდი სადგური მდებარეობს ნოვოსიბირსკში. ყველაზე ინტენსიური, მაღალსიჩქარიანი და მოსაწყენი მონაკვეთი მდებარეობს ომსკსა და ნოვოსიბირსკს შორის. სლიუდიანკა-1-ის სადგურზე კი მსოფლიოში მარმარილოსგან დამზადებული ერთადერთი სადგური აშენდა, როგორც ავტომაგისტრალის მშენებლების მუშაობის ძეგლი.
ტრანს-ციმბირის რკინიგზა მჭიდროდ ასოცირდება სიტყვა "ყველაზე". მსოფლიოში ყველაზე გრძელი რკინიგზა (9288,2 კმ), თავისი დროის უდიდესი და ყველაზე ძვირადღირებული პროექტი. მაგისტრალის მშენებლობას 25 წელი დასჭირდა, დაიხარჯა 1,5 მილიარდი რუბლი ოქრო (დაახლოებით 25 მილიარდი აშშ დოლარი მიმდინარე კურსით).
თუ ტრანს-ციმბირის რკინიგზას სწორ ხაზში გადაჭიმავთ, მისი სიგრძე დედამიწის დიამეტრის 73%-ს დაიკავებს. გზა გადის 7 დროის ზონასა და 87 ქალაქში. დღეს მოსკოვიდან ვლადივოსტოკამდე გზატკეცილის სრულ მარშრუტს 6 დღე სჭირდება. ამ ორ ქალაქს შორის გადის No1 მატარებელი, სახელწოდებით „რუსეთი“. ამ სიმბოლურ ერთიანობას ხაზს უსვამს მოსკოვის იაროსლავსკის სადგურის (საიდანაც მატარებელი გადის) და ვლადივოსტოკის სადგურის (სადაც ის ჩამოდის) მსგავსებით.
XIX საუკუნის შუა ხანებში ციმბირმა და შორეული აღმოსავლეთიიყო იშვიათად დასახლებული და სუსტად განვითარებული ტერიტორიები. 1883 წლამდე აქ რუსეთის მოსახლეობა 2 მილიონ ადამიანს არ აღემატებოდა. რკინიგზის გარეშე კი მიწის ათვისება შეუძლებელი იყო. მშენებლობის გეგმები დიდი ხნის განმავლობაში იყო შემუშავებული, მაგრამ საქმეები მხოლოდ საუკუნის ბოლოს დადგა.
1891 წლის 5 თებერვალს იმპერატორმა ალექსანდრე III-მ გამოსცა ბრძანება დიდი ციმბირის გზის მშენებლობის შესახებ. იმავე წლის 19 მაისს ცარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩმა (მომავალი იმპერატორი ნიკოლოზ II) პირადად მიიყვანა პირველი ეტლი მიწით სარკინიგზო ლიანდაგზე და პირველი ქვა ჩაუყარა ვლადივოსტოკის რკინიგზის სადგურის საძირკველს.
ისტორიულად, ტრანსციმბირის რკინიგზა ითვლება გზის აღმოსავლეთ ნაწილად, დაახლოებით 7000 კმ სიგრძით. იგი გადაჭიმულია ჩელიაბინსკის ოლქის მიასიდან ვლადივოსტოკამდე. ეს კონკრეტული ადგილი აშენდა 1891 წლიდან 1916 წლამდე. მშენებლობა ერთდროულად ხორციელდებოდა ვლადივოსტოკიდან და ჩელიაბინსკიდან.
მშენებლებს მრავალი სირთულე შეექმნათ: მათ მოუწიათ მთებში გვირაბების გათხრა, 30 მ-მდე სიმაღლის გზის კალაპოტის ქვეშ, ხიდების აშენება ღრმა ციმბირის მდინარეებზე, ბილიკების გაყვანა მკვრივ ტაიგაში, უზარმაზარ ჭაობებსა და მუდმივ ყინვაში. განსაკუთრებით რთული იყო ბაიკალის ტბის მიმდებარე ტერიტორიაზე. 1897 წელს ძლიერმა წყალდიდობამ სარკინიგზო სანაპიროები 400 კმ-ით წაიღო და ქალაქი დორონინსკი მთლიანად განადგურდა წყალმა. ჩართულია მომავალ წელსიყო ძლიერი გვალვა და გაჩნდა ჭირისა და ჯილეხის ეპიდემია. შედეგად, ტრანს-ბაიკალის გზაზე მატარებლის მოძრაობა მხოლოდ 1900 წელს დაიწყო.
პირიქით, დასავლეთ ციმბირის სტეპებში ადვილი იყო გზის აშენება, მაგრამ არ იყო შესაფერისი სამშენებლო მასალები. მაშასადამე, საძილე მერქანი გადაიტანეს ტობოლსკიდან 400 კმ-ში, ხრეში სანაპიროსთვის - ჩელიაბინსკიდან 750 კმ. 1913-1916 წლებში მდინარე ამურზე 2,5 კილომეტრზე მეტი სიგრძის სარკინიგზო ხიდი აშენდა. დასრულების დროს იგი მსოფლიოში სიგრძით მეორე ხიდი აღმოჩნდა.
ამასთან, მშენებლობაზე 100 ათასზე მეტი ადამიანი იყო დასაქმებული. მათ ააშენეს არა მხოლოდ დაქირავებული მუშები, არამედ მიიზიდეს ადგილობრივი მოსახლეობა, ჯარისკაცები და მსჯავრდებულები. ბევრი რამ კეთდებოდა ხელით, იარაღები იყო პრიმიტიული - ცული, ხერხი, მჭრელი და ეტლი.
მაგრამ, მიუხედავად ყველა სირთულისა, რკინიგზა დაჩქარებული ტემპით აშენდა. წელიწადში მინიმუმ 500 კმ სარკინიგზო ლიანდაგი გაყვანილია. უკვე 1903 წელს, მშენებლობის დასრულებამდე დიდი ხნით ადრე, დაიწყო რეგულარული სარკინიგზო კომუნიკაცია პეტერბურგსა და ვლადივოსტოკს შორის. შემდეგ გზატკეცილის ზოგიერთი მონაკვეთი გამარტივებული ტექნოლოგიით დაიგო. და მატარებლები ბაიკალის ტბაზე გადაჰყავდათ სპეციალური ბორნით.
მშენებლობის ბოლოს ციმბირის მოსახლეობა თითქმის გაორმაგდა (5,8-დან 9,4 მილიონ ადამიანამდე). 1906 წლიდან ზრდის ტემპი გასაოცარი იყო - რეგიონის მოსახლეობა წელიწადში 500 ათასი კაცით იზრდებოდა. სტოლიპინის მიხედვით აგრარული რეფორმაჩამოსახლებულებს დაურიგდათ მიწის ნაკვეთები და მიეცათ მრავალი შეღავათი. ტრანსციმბირის რკინიგზა არ იყო მხოლოდ გზა - გზად აშენდა მრავალი სკოლა, საავადმყოფო, კოლეჯი და ეკლესია.
ტრანს-ციმბირის რკინიგზა კვლავ ინარჩუნებს თავის სტრატეგიულ მნიშვნელობას. ყოველწლიურად, 100 მილიონ ტონაზე მეტი ტვირთის ტრანსპორტირება ხდება მის გასწვრივ აღმოსავლეთიდან დასავლეთის მიმართულებით. ის ასევე არის უმოკლესი მარშრუტი საქონლისთვის ჩინეთიდან დასავლეთ ევროპაში. მგზავრობას რკინიგზით 11-15 დღე სჭირდება, ზღვით კი 20 დღე მეტი.
ტრანს-ციმბირის რკინიგზა, დიდი ციმბირის გზა (ისტორიული სახელწოდება) არის რკინიგზა ევრაზიის გასწვრივ, რომელიც აკავშირებს მოსკოვს (სამხრეთის მარშრუტი) და სანკტ-პეტერბურგს (ჩრდილოეთის მარშრუტი) რუსეთის უდიდეს აღმოსავლეთ ციმბირის და შორეული აღმოსავლეთის ინდუსტრიულ ქალაქებთან. მაგისტრალური ხაზის სიგრძე 9298,2 კმ-ია - ის მსოფლიოში ყველაზე გრძელი რკინიგზაა.
მატარებელი მიემგზავრება მოსკოვიდან, კვეთს ვოლგას და შემდეგ უხვევს სამხრეთ-აღმოსავლეთით ურალისკენ, სადაც ის - მოსკოვიდან დაახლოებით 1800 კილომეტრში - გადის საზღვარს ევროპასა და აზიას შორის. ეკატერინბურგიდან, ურალის დიდი სამრეწველო ცენტრიდან, მარშრუტი მიდის ომსკში და ნოვოსიბირსკში, ობ-ის გავლით, ციმბირის ერთ-ერთი ძლიერი მდინარე ინტენსიური გადაზიდვებით, შემდეგ კი კრასნოიარსკისკენ იენიზეზე. შემდეგ მატარებელი მიდის ირკუტსკში, გადალახავს მთიანეთს ბაიკალის ტბის სამხრეთ სანაპიროზე, წყვეტს გობის უდაბნოს კუთხეს და, ხაბაროვსკის გავლის შემდეგ, მიემართება მარშრუტის საბოლოო დანიშნულებისკენ - ვლადივოსტოკისკენ. ტრანსციმბირის რკინიგზაზე 87 ქალაქია, რომელთა მოსახლეობა 300 ათასიდან 15 მილიონამდეა. 14 ქალაქი, რომლითაც გადის ტრანსციმბირის რკინიგზა, არის რუსეთის ფედერაციის შემადგენელი ერთეულების ცენტრები.
ისტორიულად, ტრანსციმბირის რკინიგზა არის მაგისტრალის მხოლოდ აღმოსავლეთი ნაწილი, მიასიდან ( სამხრეთ ურალიჩელიაბინსკის ოლქი) ვლადივოსტოკამდე. მისი სიგრძე დაახლოებით 7 ათასი კილომეტრია. ეს კონკრეტული ადგილი აშენდა 1891 წლიდან 1916 წლამდე.
მაგისტრალის დაბადების დღედ ითვლება 1891 წლის 30 მარტი (11 აპრილი), როდესაც გამოიცა იმპერიული ბრძანებულება "დიდი ციმბირის გზის" დაარსების შესახებ.
მშენებლობა ოფიციალურად დაიწყო 1891 წლის 19 (31) მაისს ვლადივოსტოკის მახლობლად (კუპეროვსკაიას პადი) მახლობლად. დაგების ცერემონიაზე ცარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩმა, მომავალმა იმპერატორმა ნიკოლოზ II-მ, პირადად აიღო მიწის ეტლი გზის ზედაპირზე. ფაქტობრივად, მშენებლობა დაიწყო უფრო ადრე, 1891 წლის მარტის დასაწყისში, როდესაც დაიწყო მიასი-ჩელიაბინსკის მონაკვეთის მშენებლობა.
მონაკვეთის მშენებლობაში ერთ-ერთი ლიდერი იყო ინჟინერი ნიკოლაი სერგეევიჩ სვიაგინი, რომლის სახელიც სვიაგინოს სადგურს ეწოდა.
ავტომაგისტრალის მშენებლობისთვის ტვირთის ნაწილი მიიტანეს ჩრდილოეთის ზღვის მარშრუტმა ჰიდროლოგმა ნ.ვ.მოროზოვმა მურმანსკიდან იენიესის შესართავამდე მიცურა 22 გემი.
მატარებლის მოძრაობა ტრანსციმბირის რკინიგზაზე დაიწყო 1901 წლის 21 ოქტომბერს (3 ნოემბერი), მას შემდეგ, რაც "ოქროს რგოლი" დაიდო ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზის მშენებლობის ბოლო მონაკვეთზე.
რეგულარული კომუნიკაცია იმპერიის დედაქალაქს - სანქტ-პეტერბურგსა და რუსეთის წყნარი ოკეანის პორტებს - ვლადივოსტოკსა და პორტ არტურს შორის სარკინიგზო გზით დამყარდა 1903 წლის ივლისში, როდესაც ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზა, რომელიც გადიოდა მანჯურიაში, მუდმივ ("სწორი") მიიღეს. ოპერაცია . 1903 წლის 1 (14) ივლისი ასევე აღნიშნავდა დიდი ციმბირის მარშრუტის ამოქმედებას მთელ სიგრძეზე, თუმცა მატარებლები ბაიკალის გავლით უნდა გადაეყვანათ სპეციალური ბორნით.
უწყვეტი სარკინიგზო ლიანდაგი პეტერბურგსა და ვლადივოსტოკს შორის გაჩნდა 1904 წლის 18 სექტემბერს (1 ოქტომბერი), ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზაზე სამუშაო მოძრაობის დაწყების შემდეგ; ხოლო ერთი წლის შემდეგ, 1905 წლის 16 (29) ოქტომბერს, მუდმივი ექსპლუატაციისთვის მიიღეს ცირკუმ-ბაიკალის გზა, როგორც დიდი ციმბირის გზის მონაკვეთი; და რეგულარულ სამგზავრო მატარებლებს, პირველად ისტორიაში, შეეძლოთ მხოლოდ რელსებით მგზავრობა, ბორნების გამოყენების გარეშე, ნაპირებიდან. ატლანტის ოკეანე(დან დასავლეთ ევროპა) წყნარი ოკეანის ნაპირებამდე (ვლადივოსტოკამდე).
სკოლის დამთავრების შემდეგ რუსეთ-იაპონიის ომი 1904-1905 წლებში არსებობდა მანჯურიის დაკარგვის საფრთხე და კონტროლი ჩინეთის აღმოსავლეთ რკინიგზაზე და, შესაბამისად, ტრანსციმბირის რკინიგზის აღმოსავლეთ ნაწილზე. საჭირო იყო მშენებლობის გაგრძელება ისე, რომ გზატკეცილი მხოლოდ რუსეთის იმპერიის ტერიტორიაზე გადიოდა.
თითქმის ყველა სამუშაო კეთდებოდა ხელით, ნაჯახით, ხერხით, ნიჩაბით, მჭრელითა და ეტლით. ამის მიუხედავად, ყოველწლიურად დაახლოებით 500-600 კმ სარკინიგზო ლიანდაგის გაყვანა ხდებოდა. ისტორიას ასეთი ტემპი არ უნახავს. ყველაზე მწვავე და გადაუჭრელი პრობლემა იყო ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობისთვის მუშახელის უზრუნველყოფა. კვალიფიციური მუშაკების საჭიროება დაკმაყოფილდა სამშენებლო მუშაკების დაქირავებით და გადაყვანით ქვეყნის ცენტრიდან ციმბირში. სამშენებლო სამუშაოების მწვერვალზე ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობაზე 84-89 ათასი ადამიანი იყო დასაქმებული. ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა მკაცრ ბუნებრივ და კლიმატურ პირობებში მიმდინარეობდა. მარშრუტის თითქმის მთელი სიგრძე გადიოდა იშვიათად დასახლებულ ან უკაცრიელ ადგილებში, გაუვალ ტაიგაში. იგი გადაკვეთა ციმბირის ძლიერ მდინარეებს, მრავალრიცხოვან ტბებს, მაღალ ჭაობიან და მუდმივ ყინულოვან ადგილებს (კუენგადან ბოჩკარევომდე, ახლანდელი ბელოგორსკი). ბაიკალის ტბის მიმდებარე ტერიტორია (ბაიკალის სადგური - მისოვაიას სადგური) მშენებლებს განსაკუთრებულ სირთულეებს წარმოადგენდა. აქ საჭირო იყო კლდეების აფეთქება, გვირაბების აშენება და ბაიკალის ტბაში ჩამავალი მთის მდინარეების ხეობებში ხელოვნური ნაგებობების აგება.
ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობას უზარმაზარი თანხები დასჭირდა. ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის კომიტეტის წინასწარი გათვლებით, მისი ღირებულება განისაზღვრა 350 მილიონი რუბლით. ოქრო, შესაბამისად, მშენებლობის დაჩქარებისა და ღირებულების შესამცირებლად 1891-1892 წწ. უსურიისკაიასა და დასავლეთ ციმბირის ხაზისთვის (ჩელიაბინსკიდან მდინარე ობამდე) მათ გამარტივებული საფუძველი მიიღეს ტექნიკური მახასიათებლები. ამრიგად, კომიტეტის რეკომენდაციების თანახმად, მათ შეამცირეს გზის ფსკერის სიგანე სანაპიროებზე, გათხრებსა და მთის რაიონებში, აგრეთვე ბალასტის ფენის სისქე, დააგეს მსუბუქი რელსები და შეამცირეს შპალები, შეამცირეს საძილეების რაოდენობა 1 კმ-ზე. ლიანდაგი და ა.შ. კაპიტალური მშენებლობა მხოლოდ დიდი სარკინიგზო ხიდებისთვის იყო გათვალისწინებული, ხოლო საშუალო და პატარა ხიდები ხის. სადგურებს შორის მანძილი ნებადართული იყო 50 ვერსამდე ლიანდაგის შენობები ხის ბოძებზე. აქ მშენებლები პირველად შეხვდნენ მუდმივ ყინვას. ტრანს-ბაიკალის რკინიგზის გასწვრივ მოძრაობა გაიხსნა 1900 წელს. ხოლო 1907 წელს მოზგონის სადგურზე აშენდა მსოფლიოში პირველი შენობა მუდმივ ყინვაზე, რომელიც დღემდე დგას. კანადაში, გრენლანდიასა და ალასკაში მუდმივ ყინულზე შენობების მშენებლობის ახალი მეთოდი იქნა მიღებული.
მშენებლობის სიჩქარით (12 წლის განმავლობაში), სიგრძით (7,5 ათასი კმ), მშენებლობის სირთულეებით და შესრულებული სამუშაოს მოცულობით, დიდ ციმბირის რკინიგზას არ ჰყავდა თანაბარი მთელ მსოფლიოში. თითქმის სრული უგზოობის პირობებში, დიდი დრო და ფული დაიხარჯა საჭირო სამშენებლო მასალების მიწოდებაზე - და ფაქტობრივად, ხე-ტყის გარდა ყველაფერი შემოტანილი იყო. მაგალითად, ირტიშის ხიდზე და ომსკის სადგურისთვის ქვა 740 ვერსი გადაიტანეს რკინიგზით ჩელიაბინსკიდან და 580 ვერსი ობის ნაპირებიდან, ისევე როგორც წყლით მდებარე კარიერებიდან მდებარე ბორტებზე. Irtysh 900 verss ხიდის ზემოთ. ამურზე ხიდის ლითონის კონსტრუქციები დამზადდა ვარშავაში და მიიტანეს რკინიგზით ოდესაში, შემდეგ კი ზღვით გადაიტანეს ვლადივოსტოკში, იქიდან კი რკინიგზით ხაბაროვსკში. 1914 წლის შემოდგომაზე გერმანულმა კრეისერმა ინდოეთის ოკეანეში ჩაძირა ბელგიური ორთქლმავალი, რომელსაც ხიდის ბოლო ორი ფერმისთვის ფოლადის ნაწილები გადაჰქონდა, რამაც სამუშაოების დასრულება ერთი წლით გადაიდო.
მშენებლობის დასრულება რუსეთის იმპერიის ტერიტორიაზე: 1916 წლის 5 (18 ოქტომბერი), ამურზე ხაბაროვსკის ხიდის გაშვებით.