Строительство Байкало-Амурской магистрали потребовало мобилизации огромных ресурсов всей страны. Еще до завершения магистрали многие объявили стройку бессмысленной и ненужной. Вокруг истории строительства БАМ и до сих пор ходит множество споров. Что же все-таки представляет из себя Байкало-Амурская магистраль? Это дорога в будущее или огромная ошибка советской власти? Ниже представлены довольно таки интересные факты, читайте и делайте выводы..
В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала , после чего в июле - сентябре 1889 года полковник генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи - как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал. В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет - Братск - северная оконечность Байкала - Тындинский - Усть-Ниман - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
На фото крупная узловая железнодорожная станция в Тынде 
В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам - Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград - Саратов - Сызрань - Ульяновск (Волжская рокада).
На фото карта Байкало-Амурской магистрали
В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре - Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 - Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году, а движение поездов на линии Тайшет - Братск - Усть-Кут (Лена) открылось в 1950 году. Ниже следует карта, где Байкало-Амурская магистраль отмечена зеленым, на фоне Транссибирской магистрали
В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-исследовательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) - Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет - Усть-Кут (Лена) - 680 км, линий Бам - Тында и Тында - Беркакит - 397 км.
В апреле 1974 года был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда отправляли массы молодых людей на стажировку.
В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам - Тында, а в 1979 году линия Тында - Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет - с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.
Такая масштабная стройка была под силу только великой державе, с ее колоссальной экономической мощью и ресурсами. В обеспечении стройки всем необходимым участвовали 60 отраслей народного хозяйства, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных организаций в Ленинграде и Челябинске, Новосибирске и Ростове, Никополе и Благовещенске. БАМ справедливо называют трассой дружбы и братства. Ее строили представители 70 национальностей СССР. Была разработана Генеральная схема районной планировки зоны влияния БАМа, учитывающая региональные особенности трассы, специфические факторы хозяйственного освоения прилегающих к ней территорий, а также многонациональные особенности архитектурно-планировочных решений, строительного искусства всех республик, участвующих в обустройстве магистрали. Тында, Нерюнгри, Северобайкальск - крупнейшие города вдоль трассы -- строились именно по генеральным планам. В результате у каждого появился свой облик, свои особые архитектурные «акценты». Однако, как и всякое новое дело, Байкало-Амурская магистраль вызвала интерес к экологическим проблемам. Девственная природа требовала бережного к себе отношения. Ведь тонкий природный организм, сбалансированный тысячелетиями, особенно хрупок в условиях вечной мерзлоты, высокой сейсмичности и низких температур. 
Было важно могучую технику, стоящую на вооружении строителей, применять разумно, бережно и умело, чтобы индустриальная мощь БАМа органически сочеталась с природным ландшафтом, чистотой воздуха, прозрачностью рек и озер. Экстремальные условия трассы потребовали новых научно-технических и инженерно-производственных решений. Здесь впервые в мировой практике была создана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов, реализован ряд новых идей в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ в условиях вечной мерзлоты, появились современные методы борьбы с наледями. Магистраль прошла по территории области в северных, богатых природными ресурсами районах. Вблизи ее разведано и передано под освоение Свободненское месторождение бурых углей. В Зейском и Тындинском районах -- богатые золотоносные россыпи, на базе которых работают десятки мощных драг. На миллионах гектаров раскинулись леса, общие эксплуатационные запасы которых превышают один миллиард кубометров. Освоению всех природных ресурсов и служит Байкало-Амурская магистраль
. Там, куда раньше добирался лишь кочующий эвенк-охотник на своих оленях, куда только изредка на вертолетах прилетали геологи, разбудил тайгу гудок тепловоза, выросли жилые поселки. Раньше южные районы Амурской области связывала с Севером автомобильная дорога АЯМ (Амуро-Якутская магистраль), идущая от Большого Невера на Транссибе к Чульману. И вот этот тонкий транспортный ручеек сменила «полноводная река» по имени БАМ
Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Строительство основной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков - Северо-Муйский тоннель - был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году
Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через хребет. Первый вариант обхода длиной 24,6 км был сооружён в 1982 - 1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 тысячных (то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния). В силу этого через эту линию могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах)
В 1985 - 1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 54 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» - виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км/ч и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения. На фото Чертов мост
Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля - 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук
Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход - ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.
По Байкало-Амурской магистрали ходит множество поездов. Ниже расписание поездов БАМа
В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. 
В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году. Общая стоимость проекта - 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн
Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена - Непа - Ленск, Хани - Олёкминск, Новая Чара - Апсатская, Новая Чара - Чина, Шимановская - Гарь - Февральск, Улак - Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами
Статьи в этом месте:
14 января 2014, 13:03
Строительство Байкало-Амурской магистрали потребовало мобилизации огромных ресурсов всей страны. Еще до завершения магистрали многие объявили стройку бессмысленной и ненужной. Вокруг истории строительства БАМ и до сих пор ходит множество споров. Что же все-таки представляет из себя Байкало-Амурская магистраль? Это дорога в будущее или огромная ошибка советской власти? Ниже представлены довольно таки интересные факты, читайте и делайте выводы..
В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле - сентябре 1889 года полковник генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи - как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ.
Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал. В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет - Братск - северная оконечность Байкала - Тындинский - Усть-Ниман - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам - Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград - Саратов - Сызрань - Ульяновск (Волжская рокада).
На фото карта Байкало-Амурской магистрали
В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре - Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 - Березовый (Постышево). Участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году, а движение поездов на линии Тайшет - Братск - Усть-Кут (Лена) открылось в 1950 году. Ниже следует карта, где Байкало-Амурская магистраль отмечена зеленым, на фоне Транссибирской магистрали.
Более чем вероятно, что БАМ был бы построен значительно раньше, чем началась знаменитая комсомольская стройка 1974 года. Ведь только с 1947 по 1958 год заключенные выполнили 24 млн. м3 земляных работ, уложили 840 км главных и станционных путей, построили 55 станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, 19 пунктов водоснабжения, 90 тысяч квадратных метров жилой площади вблизи БАМа.
Однако, как известно, после смерти Сталина многие «культовые» проекты пришлось заморозить
Так или иначе, официальным «днем рождения» БАМа считается 8 июля 1974 года, когда вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».
Улыбки на лицах молодых людей, которые 27 апреля 1974 года уезжали из Москвы на строительство Байкало-Амурской магистрали, были самыми что ни на есть искренними. Далеко не все из них «продержались» на БАМе достаточно долго, буквально единицы вернулись в Москву на не менее легендарном поезде, который прибыл на Ярославский вокзал рейсом Тында–Москва в январе 1984 года.
Именно с этого момента началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск. Здесь нельзя не отметить традиционности решения: использовать в строительстве солдат вместо заключенных.
В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам - Тында, а в 1979 году линия Тында - Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет - с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.
На фото крупная узловая железнодорожная станция в Тынде
Такая масштабная стройка была под силу только великой державе, с ее колоссальной экономической мощью и ресурсами. В обеспечении стройки всем необходимым участвовали 60 отраслей народного хозяйства, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных организаций. БАМ справедливо называют трассой дружбы и братства. Ее строили представители 70 национальностей СССР.
Была разработана Генеральная схема районной планировки зоны влияния БАМа, учитывающая региональные особенности трассы, специфические факторы хозяйственного освоения прилегающих к ней территорий, а также многонациональные особенности архитектурно-планировочных решений, строительного искусства всех республик, участвующих в обустройстве магистрали. Тында, Нерюнгри, Северобайкальск - крупнейшие города вдоль трассы -- строились именно по генеральным планам. В результате у каждого появился свой облик, свои особые архитектурные «акценты». Однако, как и всякое новое дело, Байкало-Амурская магистраль вызвала интерес к экологическим проблемам. Девственная природа требовала бережного к себе отношения. Ведь тонкий природный организм, сбалансированный тысячелетиями, особенно хрупок в условиях вечной мерзлоты, высокой сейсмичности и низких температур.
Было важно могучую технику, стоящую на вооружении строителей, применять разумно, бережно и умело, чтобы индустриальная мощь БАМа органически сочеталась с природным ландшафтом, чистотой воздуха, прозрачностью рек и озер. Экстремальные условия трассы потребовали новых научно-технических и инженерно-производственных решений.
Здесь впервые в мировой практике была создана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов, реализован ряд новых идей в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ в условиях вечной мерзлоты, появились современные методы борьбы с наледями. Магистраль прошла по территории области в северных, богатых природными ресурсами районах.
Там, куда раньше добирался лишь кочующий эвенк-охотник на своих оленях, куда только изредка на вертолетах прилетали геологи, разбудил тайгу гудок тепловоза, выросли жилые поселки. Раньше южные районы Амурской области связывала с Севером автомобильная дорога АЯМ (Амуро-Якутская магистраль), идущая от Большого Невера на Транссибе к Чульману. И вот этот тонкий транспортный ручеек сменила «полноводная река» по имени БАМ. Но, следует признать что БАМ оказался нерентабельным. Количество поездов и грузопоток не соответствовал первоначальным планам.
Главной ошибкой стал акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры. «Забивание костылей» превратилось в самоцель и не было в достаточной степени подкреплено использованием месторождений полезных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали.
Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Строительство основной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков - Северо-Муйский тоннель - был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.
Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через хребет.
В 1985 - 1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 54 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» - виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км/ч и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения. На фото Чертов мост:
Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля - 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук.
Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход - ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу. По Байкало-Амурской магистрали сейчас ходит множество поездов.
В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста:
В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году.
Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн. тонн грузов в год. Вообще, БАМ даже сегодня – это копилка железнодорожных рекордов: самые суровые климатические условия, самые длинные туннели, самые высокие мосты, самые оригинальные инженерные решения.
Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Все эти планы на будущее и стратегии всё же не позволяют называть БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается…
Фотоальбом о строительстве и жизни на ударной советской стройке:
Водолаз на строительстве моста
Девчонки бамовского поселка. 1977
Первый поезд на нулевом километре БАМа. Станция «Лена» 1975
Порт Восточный
Тында. Подпись к фото с камином: «… для тружеников БАМа в Тынде построены уютные дома. Гостиная в доме мастера пути…».
История строительства Байкало-Амурской магистрали (1974-1984гг.)
Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу, которую можно поставить в один ряд с такими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект, как освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.
Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и связанные с ней огромные материальные и людские потери.
В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали.
Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.
В основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”.
Еще в апреле 1972г. началось строительство линии БАМ-Тында (так называемый малый БАМ). В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была сдана в постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов от Тынды до Баркакита.
За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги.
В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная дорога - Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных отделения - Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс. железнодорожников различных профессий.
За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты, героический труд советских людей.
Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска - бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска - грузовики, Ленинграда - мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с Кузнецкого металлургического комбината.
Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России.
При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.
В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей.
В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета СССР “О присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” и “О награждении орденами Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.
За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и проявленный трудовой героизм звание Героя Социалистического Труда было присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя - заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры - А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.
Говоря о строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало-Амурской магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе коллектива Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.
Еще в 1950-60-х гг. заведующий кафедрой “Основания и фундаменты” заслуженный деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев сформировал молодой, энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа профессора Паталеева специализировалась в вопросах строительства в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы большой опыт, накопленный учеными института использовался для решения насущных задач строительства БАМа. С 1969 по 1973г. старейший работник института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд принципиально важных задач, связанных со строительством дороги на участках Ургал- Дуссе-Алинь, Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в основу проекта организации работ на участке Ургал-Комсомольск. Большой экономический эффект был достигнут при строительстве участка Ургал-Березовка в результате использования еще одного проекта А.С. Яковлева - по оптимизации размещения грунтовых карьеров и условий разработки в них грунта для сооружения дорожных насыпей.
В 1986г. группа студентов под руководством автора проекта Б.И. Солодовникова (кафедра “Проектирование и строительство железных дорог”) проработала варианты трассировки наиболее сложных участков пути, проходящих вдоль р.Амгуни. Результаты работы были использованы в техническом проекте дороги.
В течение почти 20 лет Е.А. Румянцев и его сотрудники занимались проблемами образования наледей на восточном звене БАМа. Основные положения этой работы широко использованы при проектировании и сооружении конструкций на дороге.
Коллектив научно-исследовательской лаборатории “Основания и фундаменты” под научным руководством А.Г.Полевиченко занимался проблемой обеспечения устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.
Морозное пучение грунтов - злейший враг инженерных сооружений. Особую опасность оно представляет для опор мостов - наиболее уязвимых точек железной дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели” под руководством Ю.В. Дмитриева, посвященные защите мостовых опор от пучения, были очень актуальны. Около 7 млн. рублей сэкономлено мостостроителями БАМа а результате использования нормативных документов, разработанных кафедрой совместно с ЦНИИ МПС.
В годы Великой Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие в создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства БАМа его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был приглашен строителями крупнейшего внеклассного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре. Мостовики вели строительство моста “со льда”, опираясь на разработанные им рекомендации и расчеты.
Уникальные мостовые переходы через реку Амур и через Зейское водохранилище на БАМе явились значительным событием в истории советского мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную отработку и натурные испытания.
Мостостроительная группа кафедры “Строительная механика” в составе доцентов А.В. Шестакова, Ф.И. Кособлика, зав. лабораторией В.Г. Повха, инженеров И.В. Мордуева, С.Н. Карпова, техников Г.Н. Очеретько, В.Г. Крель выполняла работы в период сборки пролетных строений железнодорожного моста через Амур в апреля 1973г. по июль 1975г., а также монтаж пролетных строений моста через Зейское водохранилище с декабря 1980г. по январь 1982г., монтаж автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г.
Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла строителям дороги своими исследованиями в области применения местных строительных материалов.
Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ “Тепловозы” и ее научный руководитель доцент В.Г.Григоренко занимались исследованиями основных вопросов эксплуатации локомотивного парка в условиях БАМа. Были созданы специальные приборы-самописцы и проведены тяговые испытания, в том числе при вождении сдвоенных поездов. На участке Известковая-Ургал-Постышево испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе испытаний было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах радиаторов замерзала. Старейший научный работник института доцент В.М. Соломонов взялся за устранение этого дефекта и в короткий срок создал усовершенствованную конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.
Вопросы организации перевозок (вес и скорость движения поездов, план формирования и график движения поездов) в течение 1979г. были основательно и всесторонне проработаны на кафедре “Эксплуатация железных дорог” доцентами С.В.Балалаевым и В.С.Купцовым. Сотрудники кафедры и студенты-дипломники разработали основы технологии эксплуатационной работы Тындинского отделения и первой сортировочной станции Тында.
Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в создание БАМа - подготовка инженерных кадров. Сотни выпускников: путейцев, мостовиков, строителей, связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно активной при сооружении магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С. Касьяника, А.И. Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения, Ю.З. Леваднего - главного инженера службы движения.
Перспективы строительства северной магистрали в решении проблемы транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов прохождения трассы обусловили пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов, ученых, широкой общественности страны.
В начальный период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально-художественных произведений об истории трассы, основываются документальные летописи стройки. Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с героями очерков - изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками мечтали о будущем трассы.
В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования, посвященные проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы, сборники научных статей и материалы научно-практичеких конференций, широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.
Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева, А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как источник облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, но и как основное условие планомерной разведки и добычи полезных ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья.
В трудах экономистов обосновывались необходимость и возможность создания развитых территориально-производственных комплексов (ТПК, причем, даже точно указывалось их число - 9) на базе местного сырья и близости перерабатывающих промышленных центров Сибири и Дальнего Востока, говорилось об источниках развития местного многоотраслевого сельского хозяйства.
Много лет прошло со времени написания оптимистических научных прогнозов. Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками был проделан огромный объем работы. В то же время жизненно важные вопросы социально-бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в 1980-е годы - до них так и не “дошли руки”.
Уже в конце 1970-х гг. специалисты отмечали ряд серьезных недостатков в организации жизнедеятельности в зоне строительства БАМа. Так, была признана неправильной практика отраслевого принципа управления, когда основная масса капиталовложений в развитие социальной программы по БАМу осуществлялась ведомствами и министерствами, которые стремились к экономии средств на содержание рабочей силы, перекладывая заботу о населении на местные советы. Был поставлен вопрос о целесообразности передачи материальных средств непосредственно Советам. Сейчас, как известно, их уже нет, а тогда это было весьма актуальным.
Острыми были, наряду с жилищной, проблемы соцкультбыта и здравоохранения, обеспечения строителей продуктами питания и товарами повышенного спроса; не задумывались всерьез об охране окружающей среды.
К середине 1980-х гг. стали очевидными уже чисто производственные проблемы новой дороги. О них, в частности, говорилось в монографии дальневосточного историка Л.М. Медведевой. Автор пишет, что в то время, как малый БАМ (ветка БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном объеме так и не началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно-Якутского (добыча нерюнгринского угля); объекты сдаются с низким качеством работы; высока текучесть кадров.
Универсальными по проблематике рассмотренных вопросов стали коллективные работы - “Социально-экономические проблемы строительства БАМа”, “БАМ: проблемы; перспективы”, “Социалистическое соревнование рабочего класса Дальнего Востока в 1935-1985гг.”. Они являются одними из наиболее значительных трудов в области исследований Байкало-Амурской магистрали.
К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и специалистов так и не были учтены в процессе строительства и эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев государственной экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному положению на трассе накануне ее расформирования.
Сегодня Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время, связанное со структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью прекращено строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа. Правительство и руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого БАМа: расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.). В то время, как у Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог свои большие трудности и проблемы, их главная задача - сохранить работоспособность Транссиба.
Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка к этому месторождению не была построена. Благодаря БАМу планировалось осваивать железнодорожные месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс; осваивать соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а также нефти, каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского района; развивать лесопромышленный комплекс.
Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) - это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку. Но в настоящее время строительство БАМа находится в замороженном виде, верхнее строение пути гибнет.
По убеждению В.Ф. Зуева - действительного члена Географического общества России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на Россию, необходимо привлечь государственные и частные инвестиции для продолжения строительства БАМа, тоннелей, а также инфраструктуры в зоне магистрали. Разрешить управлению дороги осуществлять промышленную деятельность в зоне БАМа, дать концессию на сооружение новых железных дорог и морских портов в северо-восточных регионах России. Выдвигаются такие смелые предложения, как передача БАМу в собственность Ванинского торгового порта, морской паромной переправы Ванино-Холмск, разрешение иметь свое морское пароходство, свою администрацию в зоне дороги, отменить налоги на десять лет.
Когда знакомишься с этими очередными проектами, невольно вспоминаются многие исторические аналоги. Идеи и проекты оставались нереализованными по разным причинам. Возможно, и этим планам не суждено сбыться.
Адыгея, Крым. Вас ждут горы, водопады, разнотравье альпийских лугов, целебный горный воздух, абсолютная тишина, снежники в середине лета, журчанье горных ручьев и рек, потрясающие ландшафты, песни у костров, дух романтики и приключений, ветер свободы! А в конце маршрута ласковые волны Черного моря.
Байкало-Амурская магистраль — всенародная стройка, которой в Советском Союзе придавалось большое политическое и промышленное значение. Эта дорога, идущая через богатые регионы Сибири, должна была стать самым коротким выходом к Тихому океану и обеспечить перевозку грузов и людей.
Развитие железнодорожного транспорта на Востоке России
На необъятных российских просторах, включающих большое количество климатических зон с разнообразными природными условиями и неоднородными массами населения, железнодорожный транспорт является, пожалуй, самым массовым. Его основные достоинства: возможность бесперебойной работы при любой погоде и в любое время года, перевозка большого количества грузов и людей. На сегодняшний день такой транспорт является самым безопасным, выгодным и экологически чистым.
Идея освоения сибирских просторов, расположенных между Уралом и Тихим океаном, претворялась в жизнь еще со времен походов Ермака в 16 столетии. Сюда переселялись крестьяне, спасаясь от крепостного права, и активная часть казачества, которая хотела держаться подальше от государственного контроля.
Грандиозная стройка в конце 19 века Транссибирской магистрали (Транссиба) осуществлялась с целью усиления безопасности восточных границ Российской империи, а также продвижения товаров и возможностей торговли со странами Китая и Азии. Однако эта дорога прошла по «южному» варианту из-за технических сложностей, ведь идея проложения магистрали к северу от Байкала в те годы не могла быть осуществлена.
В течение 18-19 ст. большое количество исследователей и ученых проводили изыскательные экспедиции на территории Сибири, обнаружив богатые месторождения золота, драгоценных камней, слюды, меди и других полезных и необходимых стране ископаемых.
Природные условия
Дорога БАМа проходит через регионы Сибири и Дальнего Востока России. Практически на всем протяжении Байкало-Амурской магистрали природные условия далеки от идеальных: сильное промерзание почвы (район вечной мерзлоты), высокая сейсмоопасность (зона 8-9 баллов) и экстремально низкие температуры воздуха (среднегодовая +7,8 °С, минимальная -58 °С).
На западе магистраль пересекает горные хребты (Байкальский, Кодарский, Северо-Муйский, Удоканский), а также полноводные сибирские реки - Лену, Чару, Верхнюю Ангару. Очень сложным оказался участок и в геологическом отношении из-за труднопреодолимых кристаллических горных пород.
При проложении дороги на востоке определенную сложность представляли маревые явления (туманы, дымки), искажающие контуры объектов. На всем протяжении магистрали наблюдались камнепады, курумы, осыпания почвы.
На Дальневосточном участке дороги расположены средние и низковысотные горы, а ближе к побережью появляются заболоченные равнины.
История проложения первых участков магистрали
Предложение о проложении дороги через сибирские просторы от Тайшета (Северный Байкал) было выдвинуто в 1888 г. Русским техническим обществом. Изыскательские работы были начаты в 1907-1914 гг., а затем продолжены в 1920-е, уже при советской власти.
Идеи по строительству «Второго Транссиба» выдвигались и в 1930-е годы, тогда же было определено направление Байкало-Амурской магистрали - от Тайшета через Северный Байкал, Тынду, Комсомольск-на-Амуре к Советской Гавани - и ее название.
В 1935-м была проложена первая небольшая ветка железной дороги БАМ - Тында, а на месте ее соединения с Транссибом построен жилой поселок с одноименным названием. Затем, в 1933-м и 1937-м, вышли постановления ЦК ВКПб о проложении ветки до Тынды и от Тайшета до поселка Советская Гавань. Уже после Великой Отечественной войны вводится в эксплуатацию ветка между Комсомольском-на-Амуре и Советской Гаванью протяженностью 442 км.
За последующие годы построены еще несколько участков БАМа: Известковая - Ургал (1951, 340 км), Тайшет - Лена (1958, 692 км). Всего за 1930-1950-е годы было проложено 2075 км железных дорог.
Полномасштабное строительство
Проектные и плановые работы были возобновлены в 1967 году. Строительству магистрали БАМа правительство СССР придавало большое значение по нескольким причинам:
- выбранное направление Байкало-Амурской магистрали, пролегающее от Тайшета через север Байкала до Тихого океана, позволяло сократить путь на Дальний Восток по сравнению с уже построенным Транссибом;
- дорога проходит через богатые регионы, имеющие большое хозяйственное значение для страны, т. е. БАМ является экономически необходимым объектом;
- проложение БАМа обеспечивало военно-стратегическую защиту восточных границ страны.
В 1970-е годы перед строителями БАМа были поставлены те задачи, которые не смогли выполнить первопроходцы в 1930-1950 годах. По расчетам, планируемая протяженность Байкало-Амурской магистрали должна была составить 3145 км начиная от станции Лена (г. Усть-Кут) и до Комсомольска-на-Амуре. Также было запланировано создание 2-го пути Тайшет - Лена (680 км) и участка БАМ - Тында - Беркакит (400 км).
Строительство проходило в сложных геологических и климатических условиях. Лозунг «БАМ строит вся страна» реализовывался практически: поставками необходимых материалов и комплектующих занимались сотни предприятий промышленности (металлургии, строительной техники и т. д.).
В апреле 1974 года на стройку прибыл первый отряд комсомольцев, и уже через год к празднику Победы была досрочно сдана в эксплуатацию линия БАМ - Тында, по которой стала осуществляться перевозка грузов для строительства главной магистрали, а в 1977-м запущено движение по ветке Тында - Беркакит. За период 1979-1989 гг. железнодорожная магистраль поэтапно вводилась в эксплуатацию.
Новые технические разработки
Сложные климатические и географические условия потребовали от строителей Байкало-Амурской магистрали выполнения и применения новых технических и инженерных разработок.
В период сооружения магистрали использовались:
- новые принципы и конструкции изготовления фундаментов под мостовые опоры;
- новшества при проложении тоннелей;
- оригинальные технологии буровзрывных работ и возведения земляного полотна в условиях вечной мерзлоты;
- усовершенствованные методы борьбы с наледями.
Города и станции
Застройка станций и поселков осуществлялась в соответствии с Генеральной схемой районной планировки зоны БАМа, в которой учитывались множественные факторы хозяйственного освоения прилегающих территорий. При проектировании и возведении зданий использовали архитектурные решения с учетом национальных особенностей республик, чьи представители участвовали в освоении и обустройстве жилых территорий.
Ключевые станции и транспортные узлы Байкало-Амурской магистрали:
- Тайшет — начальная точка, большой ж/д узел (построен в 1897 г. в период строительства Транссиба), здесь жили первые строители БАМа в 1930-1950 годы, в т. ч. японские и немецкие военнопленные.
- Северобайкальск — город с 1980 г., расположенный на берегу Байкала, был основан при строительстве БАМа, первые поселенцы приехали сюда в 1974-м, сейчас население составляет более 23 тыс. человек.
- Лена — станция на 720-м км магистрали, расположенная в г. Усть-Куте.
- Северомуйск — станция на 1385-м км БАМа.
- Тында — так называемое сердце БАМа, от нее ответвляются 2 дороги (на Нерюнгри в северном направлении и на Сковородино в южном).
- Нерюнгри — ж/д станция, город в Республике Якутия, расположенный на склонах и вершинах Станового хребта, с населением около 57 тыс. (2017).
- Комсомольск-на-Амуре — крупный промышленный центр Дальнего Востока, расположенный на территории Хабаровского края (около 250 тыс. жителей), построенный комсомольцами в 1932 г.
- Советская Гавань — конечный пункт, город на берегу Татарского пролива.
В период строительства многие небольшие поселки быстро развивались и получили статус городов на Байкало-Амурской магистрали: Усть-Кут, Тында, Северобайкальск и др.
Судьба строителей магистрали
В 1974 г. БАМ был объявлен постановлением ЦК КПСС всесоюзной комсомольской стройкой. На строительство приезжали рабочие со всех республик, областей и городов СССР, всего было представлено 70 национальностей. За 10 лет было выполнено 570 млн кубометров земляных работ, построено 4200 мостов и трубопроводов через реки и другие водные препятствия. При строительстве железной дороги было уложено 5 тыс. км путей, возведены десятки станций, жилых зданий общей площадью 570 тыс. кв. м, открыто большое количество больниц, школ, детских садиков.
Первые поселенцы Байкало-Амурской магистрали приезжали сюда и сразу получали «подъемные» от государства, им также обещали большую зарплату и длительный ежегодный отпуск. Однако жили они поначалу в палатках и вагончиках, обогреваемых автономными батареями и печками-буржуйками (электричество часто отключалось). Затем стали строить щитовые домики (с удобствами на улице) и «засыпушки», в которых между деревянными стенами из досок засыпался слой опилок.
Проект был интернациональный: приезжали молодые люди и специалисты со всех регионов СССР, жили дружно и сплоченно. Поселки хорошо обеспечивались продовольствием и другими товарами, за свои зарплаты строители имели возможность полноценно отдохнуть в отпуске и даже купить машину.
Однако все изменилось в 1990-е годы, когда стали разваливаться предприятия, появились безработные и резко возросла преступность.
Характеристика Байкало-Амурской магистрали
Построенная дорога БАМа проходит через несколько регионов России: Иркутскую и Амурскую области, Якутию, Бурятию, Забайкальский и Хабаровский край.
Основные технические и эксплуатационные характеристики:
- общая протяженность Байкало-Амурской магистрали на отрезке от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км;
- по пути дорога пересекает 11 рек, 7 горных хребтов, проходит через 60 поселков, станций и городов;
- проложено путей в регионах с вечной мерзлотой и высокой сейсмичностью — более 1 тыс. км;
- на пути построено 66 ж/д станций и 144 разъезда;
- проложено 8 тоннелей протяженностью в сумме почти 30 км, из которых самый длинный Северо-Муйский тоннель (15 340 м) строился с 1977 по 2003 гг.;
- построено 2230 мостов различной степени сложности.
О процессе строительства Байкало-Амурской магистрали было написано множество репортажей в прессе, а также документальных и художественных книг. Однако остается еще много информации, которая была засекречена, а сейчас периодически появляется в прессе.
Одна из легенд, ходивших среди строителей дороги, рассказывала об аномальных явлениях на «призрачном» пути (отрезке между Тайшетом и Советской Гаванью).
Некоторые очевидцы рассказывали о появлении бесшумного поезда-призрака, история которого началась еще в 1940 г. Тогда заключенные, участвующие в строительстве, подняли бунт и захватили поезд с грузом, который затем разбомбила авиация. Все беглецы погибли, а ж/д полотно было разрушено. Спустя 30 лет приехавшие строители обнаружили совершенно целую дорогу с накатанными рельсами. Позднее выяснилось, что ею пользовались военные.
Самый высокогорный туннель Байкало-Амурской магистрали — Кодарский. Здесь рабочие якобы встречали привидение Белого Шамана, которое обычно появлялось перед началом природных катаклизмов (землетрясений и др.).
Самым таинственным считается Северо-Муйский тоннель, который строился более 25 лет из-за поочередно возникающих технических проблем и мистических сюрпризов. Однажды при прорыве плывуна погибло 30 человек, когда обвалился уже проложенный участок, а перед этим многие рабочие слышали из глубины горы таинственные звуки отбойных молотков.
Самый известный мост на БАМе — Чертов, расположенный на крутом повороте и стоящий на высоких опорах высотой 35 м, — строился для объезда Северо-Муйского хребта до окончания строительства туннеля. Разрешенная скорость движения состава здесь — не более 20 км/ч, а иногда его вовсе приходится толкать. Машинисты, въезжая на этот сложный участок пути, всегда крестятся и утверждают, что впереди паровоза «пляшут черти».
Строительство БАМа в современной России
В 1992 г. правительство России приняло постановление о разработке дальнейших мероприятий по завершению строительства БАМа и строительстве линии Беркакит - Томмот - Якутск, однако спустя 2 года работы были остановлены из-за недостаточного финансового обеспечения.
К 1997 г. грузооборот магистрали сократился вдвое по сравнению с максимальным в 1990-м, тогда же было ликвидировано самоуправление БАМа, а участки административно разделили между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами. В 2004, 2009 и 2011 гг. были введены в эксплуатацию новые участки дорог. В 2007-м было принято решение о строительстве подводного туннеля к Сахалину, однако работы не были завершены. Начиная с 2009 г., проводится реконструкция участка между Комсомольском-на-Амуре и Советской Гаванью.
Роль БАМа и его значение для России
Значение Байкало-Амурской магистрали для страны трудно переоценить. Состоит оно в решении множества задач общероссийского масштаба:
- свободный доступ к природным ресурсам, которые были разведаны на прилегающих территориях;
- транспортное обеспечение работы новых производственных комплексов по добыче и обработке золота, нефти, угля, титана, меди и т. д., а также предприятий горной металлургии, лесопереработки, судостроения и угольной промышленности;
- обеспечение помощи в освоении огромных территорий, богатых природными ресурсами и полезными ископаемыми (1,5 млн кв. км).
- обеспечение транзита грузов по более короткому пути (меньше на 500 км по сравнению с Транссибом) между Западом и Востоком;
- поддержка и переброска грузов при сбоях в работе Транссиба.
Перспективы
В 1970-е годы при проложении ж/д путей БАМа предполагалось строительство более 10 территориально-промышленных комплексов, из которых на сегодня построен только один — угольный Южно-Якутский. Сейчас трасса работает с убытком, что обусловлено ее недостаточной загруженностью.
По утверждениям специалистов и экономистов, рентабельность магистрали можно поднять только путем интенсификации промышленности и хозяйственной деятельности на прилегающих территориях, при массовом вложении финансовых инвестиций в добывающие и перерабатывающие предприятия на пути следования дороги.
Перспективы Байкало-Амурской магистрали связаны с принятием Стратегии развития ж/д транспорта в России, названной «Стратегией-2030», по которой объем инвестиций в ее строительство и реконструкцию должен составить 400 млн руб. Планируется проложить еще 13 новых ж/д линий.
Заключение
Экономический потенциал региона является огромным, однако из-за недостатка средств практически неиспользованным. Здесь располагаются угольные и железорудные месторождения, запасы апатитов, меди, газа и нефти. Разработка их требует дальнейшего развития транспортной инфраструктуры, проложения новых веток магистрали.
Это дает надежду, что в ближайшие годы ресурсы БАМа будут использоваться с большей эффективностью и труд тысяч первопроходцев и комсомольцев не будет забыт, а количество поездов и перевозимых грузов возрастет.
Байкало-Амурская магистраль, в качестве сокращения носит аббревиатуру БАМ, состоящую из начальных букв слов названия дороги. На сегодняшний день является той самой железной дорогой, проложенной по территории Дальнего Востока и по просторам Восточной части Сибири. Соответственно, подчинение построенных путей происходит по территориальному признаку, они находятся в составе ДВЖД и ВСЖД.
БАМ в мировом значении, считается одним из значимых и длинным железнодорожным путём.
Первые задумки грандиозной стройки
В конце девятнадцатого столетия, 1888 году, к ведению возможного строительства железнодорожной магистрали в самых восточных областях Российской империи проявило интерес Русское техническое общество. Для обсуждения специалистам был предложен один из проектов прокладки железных путей от Тихого океана, далее по северной оконечности озера Байкал. Спустя один год, полковник Н.А. Волошинов, являясь представителем Генерального штаба, возглавил небольшой отряд, пройдя путь, равный тысячекилометровому отрезку, начав его в Усть-Куте, дойдя до поселения Муи. Именно в этих местах и была потом проложена трасса БАМа. Но тогда, по итогам экспедиции был сделан совсем другой вывод. Красной нитью в докладе было написано, о том, что в этих местах нет возможности вести задуманное грандиозное строительство. Одной из главных причин такого вывода являлась – это полное отсутствие должного технического обеспечения, которого тогда в России ещё и не было вообще.
В очередной раз, вопрос о возможном строительстве Байкало-амурской магистрали завели через год после окончания ведения военных действий в русско-японской войне, то есть в 1906 году. В то время витало, пока ещё воздухе, предложение по созданию второй ветки Транссиба. Однако ограничились только проведением изыскательских работ. С наступлением 1924 года разговоры о начале строительства упомянутой магистрали совсем прекращаются.
Коротко о истории БАМа
Впервые, в 1930 году, но пока ещё в проекте, появляется название железной дороги, как «Байкало-Амурская магистраль». Спустя три года Советом народных комиссаров СССР принимается столь важное решение о начале строительства путей БАМа, хотя в действительности ещё долгих четыре года ведутся только проектные и изыскательские работы.
С наступлением 1937 года начинается стройка по созданию железнодорожных путей от станционного пункта – Советская Гавань и до станционного пункта – Тайшет. Первый пункт – это восточная граница нашей страны, а станция находится, как раз на развилке дорог Транссиба и будущего БАМа.
Строительство основного пути Советская Гавань – Тайшет осуществлялось с большими перерывами во временном промежутке, начиная с 1938 года и по 1984 год. Самым сложным участком называется Северо-Муйский тоннель, длина его равна 15343 метрам. Постоянная эксплуатация названной части дороги началась с 2003 года. Проект, по которому создавались пути, датирован 1928 годом.
Объёмы грузовых перевозок по итогам 2014 года составляют двенадцать миллионов тонн.
Сегодня трасса БАМ проходит модернизации с целью увеличения годового грузового потока, планируется увеличить эту цифру до значения в пятьдесят миллионов тонн годового оборота.
Где проходит магистраль?
Протяжённость основной железнодорожной трассы из Советской Гавани до Тайшета составляет 4287 километров. Южнее этого пути пролегает железнодорожный путь Транссиба. Железнодорожные пути БАМа пересекают русло рек: Амура в районе города Комсомольска-на Амуре, Лены в районе города Усть-Кута и Ангару в районе города Братска, а всего трасса по мостовым переправам пересекает одиннадцать речных русел. Пути пролегли по красивейшим местам северного берега озера Байкал. Бамовская трасса обладает целым рядом ответвлений: на станционный пункт Чёрного мыса протянута дорога длиной в сто двадцать километров. Именно там должен был бы появиться тоннель, идущий к острову Сахалин. Сейчас эта стройка находится в заброшенном состоянии.
В направлении станционного пункта Волочаевки проложена железнодорожная ветка длиной триста пятьдесят один километр. В район Эльгинского месторождения протяжённость ответвления составляет триста километров. До станции Известковой длина ветки составляет триста двадцать шесть километров. На станционный пункт Чегдомын проложен путь длиной шестнадцать километров. В сторону города Якутска пролегли пути Амура-Якутской магистрали. В сторону станционного пункта Бамовский длина путей составила сто семьдесят девять километров. К Чинейскому месторождению проложены пути длиной шестьдесят шесть километров. Ответвление в сторону Усть-Илимска составляет длину, равную двумстам пятнадцати километрам.
Практически, весь путь Байкало-Амурской трассы проложен по горной местности. Самая высокая точка магистрали находится на Муруринском перевале, её высота составляет одну тысячу триста двадцать три метра над уровнем моря. Сложный путь проходит по Становому нагорью. БАМ изобилует крутыми уклонами, на некоторых таких участках магистрали вводятся ограничения весовому параметру поездных состав, применяется двойная локомотивная тяга. На данной дороге пришлось возвести десять тоннельных сооружений. Самым длинным на российской территории считается Северо-Муйский байкальский тоннель. На всём протяжении пути создано малых и больших мостовых переправ в количестве двух тысяч двухсот тридцати единиц. На магистрали находится более шестидесяти посёлков и городов, более двухсот разъездов и станционных пунктов.
По всему маршруту: Тайшет - Усть-Кут, железная дорога электрифицирована переменным током и имеет двухпутный формат. Далее по маршруту Усть-Кут дорога имеет однопутный электрифицированный формат.
На самом восточном участке путей движение осуществляется посредством применения тепловозной тяги локомотивов.
Гидропорты
Западный участок трассы БАМа оборудовали целой цепочкой гидропортов. Они находились на реках: на Селимдже, рядом с посёлком Норский, на Витиме, недалеко от посёлка Неляты, на Ангаре, в районе села Братское, на Верхней Ангаре, рядом с Нижнеангарском и на озере Иркане.
История строительства
Сталинский период
Принятие направления всей Бамовской трассы состоялось в 1937 году, она должна была пролегать по следующему маршруту: Советская Гавань – Комсомольск-на-Амуре – Усть-Ниман, Тында – северный берег озера Байкал – Братск – Тайшет.
Участок, находящийся между Нижнеангарском и Тындой, был включён в проект, когда осуществили аэрофотосъёмку указанной местности.
В майские дни 1938 года произошло расформирование Бамлага. Вместо него произошло образование шести ИТЛ для обеспечения строительства на железной дороге. В этом же году приступили к сооружению железнодорожного полотна на западном участке, между Тайшетом и Братском. На путевом участке от Советской Гавани до Комсомольска-на – Амуре стартовало производство подготовительных работ.
В период военного лихолетья, в январе 1942 года Государственным Комитетом Обороны принимается решение о демонтаже мостовых ферм и звеньев пути на участке Тында – БАМ и перебрасывания их на участок железнодорожных путей по маршруту: Ульяновск – Сызрань – Саратов – Сталинград для создания Волжской рокады.
С наступлением июня 1947 года вновь возобновились строительные работы на участке железной дороги между Ургалом и Комсомольском-на-Амуре, их осуществляли заключённые из Амурского ИТЛ. В течение последующих шести лет была произведена полная отсыпка насыпей по всему участку от Берёзового до Комсомольска-2. В последующем упомянутая часть дороги эксплуатировалась железнодорожным транспортом, входящим в состав Комсомольского объединённого хозяйства. Депо и здание управления расположились на поселковой территории Хурмули, находящейся в Комсомольском районе. Часть дороги от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре заработала ещё в 1945 году. В июле 1951 года по маршруту от Тайшета до Братска и далее до Усть-Кута пускается первый поездной состав. Постоянная эксплуатация данного участка началась в 1958 году.
Применение аэрофотосъемки
Интересен тот факт, что при проведении изыскательских работ применялась не только наземная разведка, но в труднопроходимых и в непроходимых местах осуществлялась весьма сложная по тем временам аэрофотосъёмка, считавшаяся тогда авангардным направлением. Аэрофотосъёмка стала возможной при участии лётчика Михаила Кириллова, в последующем ставшего героем Советского Союза.
В Московском аэрогеодезическом тресте эксперты сделали своё подтверждение тому, аэрофотоснимки являются точными и обладают определённой ценностью, могут применяться там, где в них возникает необходимость. Выполнять такую работу могут специалисты железной дороги. Одним из первых железнодорожных лётчиков стал Л.Г. Краузе. До осуществления этих геодезических работ, названный лётчик работал на маршруте: Москва – Ленинград, доставляя центральную газету «Правда» в город на Неве. Начиная с летних месяцев 1936 года, лётчик Л. Г. Краузе активно производил трассировку БАМа. Длина всей рекогносцировки была равна трём тысячам четырёмстам восьмидесяти километрам, а общая площадь аэрофотосъёмок была равна семи тысячам пятистам квадратным километрам.
Первые пробы аэрофотосъёмок были неудачными. Поскольку используемый тип самолёта не обладал должной устойчивостью на курсе заданного маршрута, и поэтому кадры получались смазанными. Для проведения последующих работ по аэрофотосъёмке были задействованы другие самолётные аппараты. Им стал самолётный тип МП-1-бис, относящийся к отряду гидросамолётов. Базирование их осуществлялось в иркутском гидропорту, где имелись специальные ангары для зимнего периода времени и была своя база для проведения необходимого ремонта.
Брежневский период
Спустя девять лет вновь потребовалось провидение изыскательских работ, а уже с июля месяца 1974 года начинается создание новых веток железной дороги, речь шла о строительстве второго пути по следующим маршрутам: Беркакит – Тында и далее до БАМа, и от Усть-Кута до Тайшета. В общей сложности - это одна тысяча семьдесят семь километров железных путей. Одновременно создаётся железная дорога, относящаяся к первой категории, по маршруту от Комсомольска-на-Амуре до Усть-Кута, длина этих путей равна трём тысячам ста сорока пяти километрам.
Интересна и география построенных новых вокзалов и станций на всей протяжённости линии создаваемой дороги. Украинские строители построили здание вокзала в Новом Ургале. Азербайджанские строители создали станционные пункты Улькан и Ангоя, ленинградцами возводились стены Северобайкальска, москвичами строилась Тында. Башкиры отстраивались в Верхнезейске. Дагестанцы, ингуши и чеченцы работали по созданию Кунермы. Краснодарцы и ставропольчане отличились в создании станции Лены. Хабаровчане построили Судук. Красноярцы вели строительство Февральска. Тульчане создали станцию Маревая, ростовчане построили Киренгу. Челябинцы – Юктали. Пермяки – Дюгабудь, Свердловчане – Хорогочи и Кувыкту. Ульяновцы – Ижак, куйбышевцы возводили Этеркен, саратовцы – Герби, волгоградцы – Джамку, Пензенцы – Амгунь. Новосибирцы создали Постышево и Тунгалу. Тамбовцы отличились при строительстве Хурумули. Эстонцами построена Кичера.
С апреля 1974 года БАМ приобретает статус «Ударной комсомольской стройки». Эту железную дорогу строили многие молодые люди. Здесь тогда создавались местные анекдоты и новые шутки, связанные с названием дороги.
Начиная с 1977 года, уже на постоянной основе эксплуатируется дорожный участок на линии Тында – БАМ. Через два года заработала линия Беркакит – Тында. Основное строительство железнодорожных путей осуществлялось в двенадцатилетний период времени, начиная с 05.04.1972 года и по 17.10.1984 года. Спустя пять лет были введены в эксплуатацию все три тысячи километров железнодорожных путей. Накануне 29.09.1984 года бригады Ивана Варшавского и Александра Бондаря встретились в районе разъезда Балбухты, а через три дня на станционном пункте Куанда в торжественной обстановке состоялась установка «золотого» звена. Дорога теперь представляла собой единый механизм с самым длинным в России тоннелем, но его полная эксплуатация началась только с 2003 года.
Начиная 1986 года БАМ получает в свое единовременное распоряжение восемьсот единиц различных технических приспособлений японского производства для обеспечения дальнейшего строительства дороги.
По ценам 1991 года строительство Байкало-Амурской магистрали обошлось нашему государству 17700000000 рублей, что свидетельствует, как о самом дорогом инфраструктурном проекте в истории нашей страны. Изначальная стоимость проекта предусматривалась в четыре раза меньшей по отношению к уже указанной цене.
Реализованный проект предусматривал, что Байкало-Амурская магистраль будет являться составной частью всего комплекса предприятий, которые будут задействованы в освоении тех значительных по объёмам природных богатств регионов. Проект предусматривал возведение девяти гигантских комплексов с промышленными предприятиями, но создано было только одно подобное объединение, названное Южно-Якутским угольным комплексом. В его состав было произведено включение Нерюнгринского угольного разреза.
Ряд экспертов и специалистов полагают, не создав массированное освоение уже открытых и заявленных мест, обладающих значительными запасами полезных ископаемых, построенная дорога будет считаться нерентабельной. Примечателен и тот факт, что все отрытые месторождения в данном регионе располагаются вдоль путей Байкало-Амурской магистрали, их фактическая разработка ещё не начата до сих пор. На начало двухтысячных годов по информации одного из высокопоставленных чиновников РЖД, в ранге вице-президента компании, было сделано заявление о гигантских размерах годовых убытков. Они к тому времени достигли ежегодного значения, равное 5 миллиардам рублей.
2000-е годы
С наступлением двухтысячных годов, ожидался большой скачок в экономике этого региона. Столь радужные прогнозы основывались на развитии частного бизнеса. Удоканское медное месторождение должен был осваивать Алишер Усманов со своим предприятием «Металлоинвест». Чинейское месторождение было отдано в руки Олега Дерипаски, для его предприятия «Базового элемента». Разработку Эльгинского угольного месторождения должно было вести предприятие «Мечел». Все практические проекты, направленные развитие всего БАМа, были приостановлены на неопределённый срок. В планы пришлось ввести корректировку по причине наступления мирового экономического кризиса в конце двухтысячных годов. С наступлением 2011 года, в экономике Российской Федерации начинаются определённые улучшения. Уже в августе месяце на Эльгинском месторождении произведена добыча своего первого чёрного угля. Тогда же началось строительство новой железнодорожной ветки в сторону названного рудника.
Несмотря на рост грузовых и пассажирских перевозок к концу 2009 года, годовой объём грузооборота составлял только двенадцать миллионов тонн, и за год перевозили двенадцать миллионов пассажиров, дорога по-прежнему считалась нерентабельной. Для того, чтобы ситуация изменилась, должны были возрасти объёмы грузопассажирских перевозок.
Современный БАМ
Сегодня произведено деление БАМа, он вошёл в состав ДВЖД и ВСЖД, граница раздела дороги находится в районе станционного пункта Хани.
Продолжается строительство новых ветвей железнодорожных путей БАМа. Уже начато движение по маршруту: Алдан – Томмота, уже существует дорога до станционного пункта Нижний Бестях и Амги, речь о длине путей в сто пять километров.
На сегодняшний день созданы уже новые проекты железных дорог. Для обеспечения дорожного снабжения месторождений на Озёрном по добыче полиметаллов и Хиагдинского месторождения по разработке транспортировке урановых руд будут проложены пути длиной в триста пятьдесят километров по маршруту: Могзон – Озёрная – Хиагда – Новый Уоян. Данная дорога соединит Транссиб и БАМ.
В ближайшем обозримом будущем планируется возобновить строительство или тоннельной, или мостовой железнодорожной переправы на остров Сахалин.
Начиная с 2009 года, производятся реконструкционные работы на железнодорожном участке от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. Новый Кузнецовский тоннель планируется запустить в конце 2016 года. Шестьдесят миллиардов рублей, в общей сложности, потребуется для осуществления названного проекта. Выполнение запланированных работ позволит значительно увеличить скоростной режим поездных составов, а также поднять планку весовой нормы поездов до значения, равного пяти тысячам шестистам тоннам.
План развития дороги
Стратегический план развития этой дороги предусматривает значительное увеличение суммы ассигнований до суммы в 400000000000 рублей. Эти вложения позволят ввести в эксплуатацию тяжеловесные поездные составы. Появятся новые железнодорожные пути с общей протяжённостью в семь тысяч километров. Речь идёт о маршрутах: с Эльгинского месторождения до станции Улак, а также от Февральска в сторону Гари и далее до станции Шимановской. От Чины до Новой Чары, от Апсатской до Новой Чары, от Олёкминска до Хани и от Ленска до Непы и далее до Лены.
После окончания проведения большого объёма реконструкционных работ, значительно увеличится пропускная способность Транссиба в направлении БАМа. Ряд специалистов предлагают в большей мере специализировать линию Транссиба на контейнерных и пассажирских перевозках. Ожидается, что в ближайшее время, БАМ сможет обеспечить годовую перевозку грузов в объёме пятидесяти миллионов тонн.
09.07.2014 года на участке перегона Лодья – Таксимо в торжественной обстановке по поводу празднования юбилейной даты – сорокалетия начала строительства БАМа, было заложено «серебряное» звено.
Декабрь месяц 2013 года стал началом проведения новых проектно-изыскательских работ на путевом участке между Хани и Тындой, которое возглавили специалисты из «Челябжелдорпроекта», являющимся филиалом ОАО «Росжелдорпроекта». Реализация данного проекта предусматривает строительство новых одиннадцати единиц железнодорожных разъездов: Иванокита, Медвежьего, Мостового, Студенческого, Заячьего, Соснового, Глухариного, Мохового и других станционных пунктов. Этот названный участок имеет наибольшую загрузку, по сравнению с другими участками. Поэтому здесь в течение трёх лет появятся новые вторые ветки путей с общей их длиной, равные ста километрам.
В начале 2015 года, в течение одних суток, станцию Тында проходили две тысячи вагонов. По окончанию реконструкции планируется, что значение этого показателя будет увеличено в три раза. При строительстве вторых путей было запланировано применение рельсовых шпальных решёток, имеющих железобетонное основание.
С наступлением 2014 года была произведена прокладка новых вторых железнодорожных путей уже на существующую насыпь. Некоторые участки насыпи использовались в качестве автомобильной дороги, поэтому в процессе строительства железной дороги, насыпь исправлялась. Наличие просадки произошло из-за климатических условий, вина тому - наличие вечной мерзлоты. Все обнаруженные просадки были устранены. Попутно ведётся восстановление прежних вахтовых посёлков. Система энергетического обеспечения, все сигнальные устройства связи, блокировки и централизации также подвержены глубокой реконструкции. Все новые разъезды будут обладать бесстыковыми путями, будут дооборудованы стрелочными переводами, с системой пневмообдува, работающих на сжатом воздухе.
Оценки проекта по возведению Байкало-Амурской магистрали даются разные, порой диаметрально противоположные. Одни приводят высказывания о дороговизне, масштабности и о романтичности, связывая последний фактор с красивой и удивительной природой. В то же время, называя создание всех этих железнодорожных веток бессмысленным занятием, поскольку основной вопрос: «Для чего эта дорога строилась?», - так и повис воздухе, оставшись без ответа. В современных ценах, осуществляемых перевозок по железной дороге, уже учтены все затраты, которые и будут покрывать суммы понесённых убытков. О прибылях речи пока даже не идёт.
Другие учёные мужья высказывают свои мысли противоположного порядка. Несмотря на отсутствие такого показателя, как рентабельность, БАМ стал тем самым толчком, позволившему развивать местное производство. Без наличия такой железнодорожной магистрали что-либо развивать в этом регионе было бы просто невозможно. При больших размерах нашей страны, нельзя забывать за значимость геополитической роли дороги.
Нынешним президентом Российской Федерации Владимиром Путиным констатировался факт о том, что созданная дорога является нужной и необходимой инфраструктурой, которая в будущем обязательно получит своё дальнейшее развитие. Не надо сбрасывать со счетов значение дороги в народной хозяйстве и в военно-стратегическом. Сегодняшних ресурсов БАМа уже начинает не хватать для нужд народного хозяйства. Поэтому-то и понадобилась модернизация всей байкальской дороги.
Что касается наличия интересных фактов, то они есть, только смотря сто считать за интересное событие. Не для кого сегодня не является секретом, что при строительстве БАМа использовались по прямому назначению строительные войска в количестве двух корпусов, относящихся к вооружённым силам Советского Союза.
Возведение дороги сняло транспортную проблему по дублированию Транссиба. Особенно это чувствовалось в период напряжённых отношений с Китайской народной республикой. Один из астероидов назван одноимённой аббревиатурой дороги. Открытие этого астероида состоялась в обсерватории Крыма 08.10.1969 года астрономом Людмилой Черных.
Имеются и казусные случаи на предмет знания русского языка, так как словосочетание: «Байкало-Амурская магистраль» по основному слову «магистраль» относится к женскому роду, но употребляемую аббревиатуру «БАМ» следует относить к мужскому роду.
Для нужд БАМа в своё время в 1976 году из Германии были осуществлены поставки десяти тысяч грузовых бортовых машин и самосвалов марки «Магирус-Дойц», имеющих дизельный двигатель с воздушным охлаждением. Справедливости ради, необходимо отметить, что ряд машин продолжают и сегодня трудиться в полной мере на дорогах Дальнего Востока. А в те далёкие семидесятые годы эти машины считались комфортабельными и престижными, по сравнению с нашими отечественными грузовиками. На строительстве этой магистрали трудилась и другая зарубежная техника.
Много есть и печальных страниц, связанных с использованием труда заключённых на тяжёлых строительных работах. Тогда это было общей практикой в государственном масштабе. Та что, в те времена не надо было удивляться, встретив на строительстве БАМа известную писательницу Анастасию Цветаеву, состоявшую в родстве с поэтессой Мариной Цветаевой, или философа и инженера Павла Флоренского.