Давно хотел наглядно рассказать о том, насколько сложно управлять паровозом.
И книга подходящая есть - причём великолепно иллюстрированная, весны 1953-го года. И поскольку сегодня аккурат 136-я годовщина со дня рождения И.В. Сталина, то это очень уместное совпадение - ведь речь идёт о железнодорожниках сталинской эры. Начало 1950-х - пик развития паровозостроения и высшая точка господства паровозов на советских железных дорогах.
Надо сказать, что профессия машиниста магистрального паровоза в те годы считалась элитной. Очень высокая ответственность, военная дисциплина, суровые требования - но зато и обеспечение, и первоочередное выделение жилья, и ведомственная медицина, и высокое жалованье в сочетании с большим количеством льгот. По факту, на конец 1940-х, опытный машинист I класса магистрального локомотива по уровню жизни и обеспечения был примерно на уровне армейского подполковника и мог без проблем содержать семью с 4-5 детьми и родителей. Часто бывало и так, что ведущие машинисты с хорошим стажем зарабатывали больше начальника депо и на уровне ответработника министерства. А жёсткий спрос с такого специалиста уравновешивался тем, что у него были немалые права и авторитет, которые он мог реализовать по служебной (формальное выполнение инструкций), партийной и профсоюзной линии.
Конечно, потом профессия претерпела изменения, и сильно снивелировалась - не только в результате массированного внедрения новой техники, но и в результате негативного выравнивания уровня оплаты труда при Хрущеве, что сильно снижало мотивацию молодёжи и стремление к высоким классам квалификации. И машинист электровоза при Брежневе - это уже было совсем не то, что машинист паровоза при Сталине.
Кроме того, электровозом и тепловозом объективно было управлять намного проще и легче - не надо было держать в голове такое множество взаимосвязанных и противодействующих факторов, подобно лётчику в гражданской авиации; и уникальные навыки не были уже так востребованы. Роль человеческого фактора при уходе паровозной эры в историю заметно снизилась, и отбор в профессию стал гораздо менее жёстким. Соответственно, понизились и требования к качеству спецов.
В общем, давайте проникнемся сложностью профессии и многогранностью требований при вождении паровозов.
Далее будут избранные иллюстрированные отрывки из книги 1953 г. с моими комментариями. Книга сделана в виде иллюстрированного катехизиса с чёткими, наглядными, умеренно дробными и не допускающими двойного толкования схемами и плакатами.
2. Начнём с подготовки паровоза к рейсу.
3. Машинист является в депо до начала маршрута.
4. Бригада - три человека: машинист, помощник машиниста и кочегар (если нет углеподатчика).
5. Первичный осмотр паровоза перед рейсом. Довольно сложный процесс. Точек осмотра много, снаружи и изнутри; а кроме этого, машинист обязан был получить на руки анализ котловой воды.
6. Проверка приборов в будке, органов управления и их исправности.
7. Для примера - один из пунктов проверки (песочница), а в книге их много. Неисправная песочница, недостаток песка - значит, есть риск боксования при трогании с места, на сложном профиле перегона или при резкой перемене скорости, и без подсыпки песка можно на подъеме застрять и даже начать скатываться вниз, со всем составом. И со всеми последствиями.
8. Теперь подготовка к отправлению.
9. Проверка правильности сцепки. К указанному времени (начало 50-х) автосцепка занимала уже подавляющее место.
10. Зарядка тормозной магистрали и опробование тормозов. Критически важная составляющая вождения поезда.
11. Проверка световых сигналов локомотива.
12. Нестандартные варианты движения паровоза (неправильный путь на двухпутке, или движение вслед составу). Второй вариант, который справа - это воинский график движения на прифронтовых магистралях: состав-за-составом по перегону, без возможности обгона и изменения приоритета движения.
13. Теперь читайте 6 пунктов, что должен сделать машинист, чтобы стронуть состав с места. Видите, как всё непросто, относительно электровоза с его позициями? Так что вождение паровоза с тяжёлым составом позади - это своего рода высокое искусство.
14. Случай двойной тяги или следование с толкачом на крутых подъёмах типа байкальского - это ещё сложнее. На лидирующие локомотивы ставились наиболее опытные машинисты, 1-го и 2-го классов.
15. Сигналы, запрещающие и разрешающие отправление. Послевоенный период ознаменовался массовым внедрением электрических светофоров и соответственно, ликвидацией более архаичных семафоров.
16. Более нестандартные случаи.
17. Обратите внимание, что бланки телефонограмм, предупреждений и разрешений имели разные цвета, для совершенно чёткой идентификации прав на занятие перегона. Тут же - и семафорная сигнализация, которая была ещё широко распространена, но на главных магистралях уже быстро исчезала.
18. Закрытое положение семафора.
19. Закрытое положение светофора.
20. Жезловая система контроля занятия перегона и нюансы связи.
21. Бланк красного цвета выдаётся, если на перегоне (участке) - перерыв всех видов связи. Обратите также внимание, как чётко регламентирована выдача предупреждений - чтобы максимально снивелировать воздействие ошибок и человеческого фактора.
22. Случаи экстренных остановок. Формулировка предельно чёткая - "все непонятные сигналы являются приказом о немедленной остановке поезда".
23. Проезд под запрещающий сигнал в сталинское время был уголовным преступлением, подпадающим под транспортный трибунал.
24. Различные путевые знаки - в том числе и те, которые сейчас читаются забавно.
25. Ещё знаки.
26. В 1942-44 гг. паровозы, начиная с фронтовых локомотивов ОРКП, начали массово оснащаться персональной радиосвязью. В этом довольно сильно помогли ленд-лизовские поставки из САСШ: наиболее удачные и компактные устройства связи были скопированы, модернизированы под местные условия и пошли в работу на железные дороги.
27. А вот теперь то, чем отличались машинисты высокой квалификации от низкой - а именно, умением стабильно - без разрывов и остановок на перегоне - водить тяжёлые поезда (или поезда с опасными грузами в составе) по участкам сложного профиля. Смотрите, сколько всего разного машинист должен держать в голове, чтобы вести состав по участку тяжёлого профиля. Контролировать отсечку, давление в котле, наличие и температуру воды, вводить поправки, если есть накипь и так далее. Причем приёмы вождения варьировались от вида профиля.
28. Более простой случай: перевал с короткой площадкой (рельефа).
29. А вот пошли серьёзные, сложные случаи. Тут уже состав надо вести предельно внимательно.
36. Как видите - ведение состава, особенно тяжёлого, по сложному профилю перегона - настоящее искусство. Именно поэтому от машиниста требовался нетривиальный опыт и предельно быстрая реакция на различные внешние раздражители согласно показаниям приборов.
37. Начинающий водитель даже свою машину на подъеме страгивает с трудом, а представьте, что это делает паровоз с составом вагонов в 35-40?
38. Ну ладно, пожалуй хватит сложностей вождения поездов. Возвращаемся на базу:)
39. Уже поспокойнее, но и тут расслабляться ещё нельзя.
40. Вот теперь можно выдохнуть и идти обедать в деповскую столовую! :)
Теперь понимаете, какая это была нелёгкая и сложная профессия, требующая уникальных навыков?
Именно поэтому машинисты и считались в своё время элитой железных дорог.
* * *
Целиком, кому интересно, книгу
Князь Хилков — дворянин и богатый помещик, который раздал свои земли крестьянам, и сделал блистательную карьеру, пройдя путь от кочегара на паровозе в США, куда он отправился изучать все тонкости паровозного дела, до министра путей сообщения огромной Российской империи.
Сегодня поговорим о князе Михаиле Ивановиче Хилкове, кочегаре и машинисте паровоза в США, слесаре железнодорожного депо в Англии, министре в Болгарии и, наконец, российском министре и члене Государственного Совета.
Князь Михаил Иванович Хилков (1834-1909)
Будущий министр родился в 1834 году в Тверской губернии в семье князя Ивана Хилкова. Мать, Евдокия Михайловна, была близка к императрице Александре Федоровне - супруге императора Николая I. Детство и юность Михаила протекали как у всех детей его круга. Он получил домашнее начальное образование. В четырнадцать лет поступил в привилегированное учебное заведение - Петербургский Пажеский корпус, который окончил в чине прапорщика. В девятнадцать лет начал службу в лейб-гвардии Егерского полка. Еще через шесть лет, в звании штабс-капитана, оставил военную карьеру и перешел на статскую должность в Министерство иностранных дел.
На этом его типичная карьера как молодого богатого князя заканчивается.
Уже в 1857 году в компании с писателем Эдуардом Циммерманом Михаил Хилков путешествует по Северной Америке и пробует себя в работе на железной дороге. По некоторым данным, путешествие продолжилось и далее к югу, и два молодых человека побывали даже в Венесуэле.
С отменой крепостного права и началом реформ Хилков раздал крестьянам большую часть родовых земель и отправился в Америку. Там разворачивалось крупномасштабное железнодорожное строительство, и Хилков под именем Джона Мэджилла (John Magill) в 1864 году устроился в Англо-американскую Трансатлантическую компанию простым рабочим. Затем он работал кочегаром на паровозе, помощником машиниста и машинистом. Быстро дослужился до начальника службы подвижного состава и тяги Трансатлантической железной дороги.
По направлению своей компании "Джон Мэджилл" был направлен в Аргентину, где велось железнодорожное строительство, а оттуда он переехал в Англию (в Ливерпуль), где начал все сначала - устроился простым слесарем на паровозостроительный завод. (Некролог в "Нью-Йорк Таймс" немного по-другому описывает должности, которые Хилков занимал в Америке и Англии).
Вернувшись на родину, будущий министр тоже начал свою карьеру с небольших должностей и быстро продвигался по службе. Сначала работал машинистом, затем начальником службы тяги на Курско-Киевской и Московско-Рязанской дорогах. Вскоре он возглавил строительство Закаспийской железной дороги, тогда единственной в мире, проложенной через пустыню.
В 1882 году правительство Болгарии пригласило М.И.Хилкова возглавить Министерство общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия. Он на три года становится одной из ключевых фигур болгарской экономики.
В 1885 году Хилков возвращается в Россию, где его назначают начальником Закаспийской железной дороги. Вскоре переводят на работу правительственным директором Привисленской железной дороги, затем начальником Орловско-Грязской, Ливенской, Самаро-Златоустовской и Оренбургской железных дорог. С марта 1893 года Михаил Иванович на должности главного инспектора российских железных дорог.
По утверждению С.Ю.Витте, в те годы в России не было человека, имевшего столь же бесценный опыт строительства и эксплуатации железных дорог в разных странах и в разных климатических условиях. Именно Витте рекомендовал Хилкова новому царю на должность министра путей сообщения Российской империи, куда он и был назначен в январе 1895 года. Надо отметить, что Хилков стал вторым министром путей сообщения, имевшим за плечами американский опыт, - первый министр П.П.Мельников также учился железнодорожному делу в США.
Десять лет, проведенные Хилковым на этом посту, характеризуются небывалыми темпами строительства железнодорожных магистралей и шоссейных дорог, возводимых в центральных и промышленных районах страны, в Сибири и в Средней Азии. При нем протяженность железных дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а их грузооборот удвоился. Ежегодно возводилось около 2,5 тыс. км железнодорожных путей (таких темпов не было даже в советский период) и около 500 км автомобильных дорог.
Доклад князя Хилкова Николаю II, декабрь 1895 г.
В США отметили назначение министром человека с американской страницей в биографии. Leslie"s Illustarted летом 1895 года вышла со статьей "Американизированный русский министр". Все десять лет его работы министром дом и офис Хилкова были открыты для американцев, живших или посещавших Санкт-Петербург.
Князь Хилков и группа служащих министерства путей сообщения (ок.1896 г.)
Грандиозные работы с его приходом были развернуты на Транссибирской магистрали (строительство которой велось еще с 1891 года). Хилков много раз выезжал в Сибирь, где оперативно решал проблемы строительства. Он проехал по железной дороге от Урала до Байкала, посетил Забайкалье. Особое внимание министр уделял обустройству магистрали, улучшению условий жизни и быта железнодорожников и строителей. Вот что он писал царю: «Чем больше знакомлюсь с делом Сибирской дороги, тем более прихожу к убеждению в предстоящем мировом значению этого пути и нахожу необходимым ускорить осуществление намеченных для дальнейшего его улучшения мероприятий».
Назначение Хилкова и интенсификация строительства Транссиба были не случайно взаимосвязаны. Цесаревич Николай не только открывал строительство в 1891 году, но и, став императором, не скрывал, что именно он вкладывал в этот проект. Генерал Нельсон Майлс докладывал о своей беседе с Николаем II:
"...Он весьма заинтересован в развитии своей страны, особенно обширных диких пространств Сибири, условия которой очень напоминают наш собственный Запад некоторое время назад. ... Я обнаружил, что он хорошо знаком с историей развития нашего Запада и преимуществ, принесенных туда развитием железных дорог, и он надеется последовать нашему примеру разделения незанятых земель на небольшие участки и раздачи их поселенцам, чтобы создать нацию патриотических домовладельцев, похожую на нашу".
Через полтора года после своего назначения М.И.Хилков отправился с поездкой через Сибирь и Тихий океан в Соединенные Штаты Америки, чтобы обновить свои познания в американском железнодорожном деле. Он оказался первым действующим русским министром, путешествовавшим по США. Его другом и спутником в этой поездке был американец Джозеф Пангборн (есть данные, что именно он убедил Хилкова в выгодности строительства "спрямляющей" Транссиб линии через Манчжурию - будущей КВЖД). Несмотря на то, что министр не хотел широко обнародовать факт своего путешествия, "Нью-Йорк таймс" отслеживала его путешествие и встречи с американскими бизнесменами (вот, например, заметки от 14.10, 18.10 и 19.10.1896 года).
Кстати, о Джозефе Г.Пангборне. Этот журналист, специализировавшийся на описании железных дорог, организовал экспедицию из четырех участников (кроме него самого в группу входили инженер, художник и фотограф), названную им "Всемирной транспортной комиссией" (World"s Transportation Commission), для сбора информации о транспортных системах мира для Колумбийского музея в Чикаго (который призван был продолжить дело Всемирной колумбийской выставки 1893 года на постоянной основе). Во время его поездки экономика США находилась в депрессии, и среди задач Пангборна было найти в мире новых партнеров для американского бизнеса. Встреча с Михаилом Хилковым была для него подарком судьбы.
Джозеф Г.Пангборн путешествует по Индии
Занимая высокую должность, Хилков не считал зазорным во время поездок общаться с рядовыми железнодорожниками. Он мог лично сесть за паровоз. Например, в Забайкалье, когда машинист растерялся при преодолении подъема, 65-летний министр занял его место и показал класс вождения состава через перевал.
Князь Хилков с железнодорожным начальством у вагона на строящемся Транссибе, февраль 1896 года
При Хилкове была сооружена уникальная в своем роде Кругобайкальская железная дорога, «золотая пряжка Транссиба», ставшая ныне памятником железнодорожного строительства. С его одобрения в Слюдянке был построен вокзал из чистого мрамора, единственный в своем роде на всех дорогах страны. А в сентябре 1904 года, недалеко от ст. Маритуй министр лично забил последний победный костыль в полотно Кругобайкальской железной дороги, соединив стальным ходом Европейскую и Азиатскую России.
Приятель Хилкова по его первой поездке в Америку Эдуард Циммерман, ставший знаменитым писателем-путешественником, прокатился в 1901 году по Сибирской железной дороге и опубликовал путевые заметки в журнале «Вестник Европы» (1903 г., январский и февральский номера).В эти годы князь Хилков входит в высший круг сановников империи, становится членом Государственного Совета.
Репин И.Е. Портрет министра путей сообщения и члена Государственного Совета князя Михаила Ивановича Хилкова. Этюд к картине "Торжественное заседание Государственного Совета".
В годы русско-японской войны он сделал все, чтобы форсировать пропускную способность Транссиба. Вот что писала в те годы английская газета «Таймс»: «...князь Хилков является для Японии более опасным противником, чем военный министр А.Н.Куропаткин. Он знает что делать, а самое главное - как делать. При нем Сибирская магистраль стала работать очень эффективно, а ее служащие демонстрируют высокий профессионализм. Если и есть человек в России, способный более чем кто-либо другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это именно князь Хилков...».
Мечтая о железнодорожных династиях, он создавал для детей путейцев общеобразовательные школы, лицеи и технические училища. При участии Хилкова было открыто Московское инженерное училище (ныне это Московский университет путей сообщения). А в Петербурге, в одном из зданий возглавляемого им ведомства, был открыт музей для различных моделей, сооружений и транспортных средств.
По предложению министра в 1896 году был учрежден профессиональный праздник железнодорожников, который отмечается и ныне.
Деяния Хилкова на посту министра и масштабы его видения поражают даже сегодня. Достаточно вспомнить о поддержке им проекта Сибирско-Аляскинской трансмагистрали. Концессия на ее сооружение была предложена российскому правительству в начале ХХ-го века влиятельным американским синдикатом.
Магистраль должна была начаться в районе Канска (как ответвление от Транссиба), пересечь Ангару и выйти к Киренску. Затем по левому берегу Лены дойти до Якутска, где планировалось построить железнодорожный мост. Далее через Верхне-Колымск железная дорога выходила к Берингову проливу, который предполагалось преодолеть подземным тоннелем или мостом до Аляски. Магистраль должна была пересечь огромную неосвоенную территорию. Вдохнуть жизнь в эти безлюдные районы планировалось за счет частного капитала, без поддержки казны. Для обеспечения гарантий частных вложений американцы просили отдать синдикату в долгосрочную, до 1995 года, концессию 12 км прилегающей к дороге территории.
К тому времени Соединенные Штаты имели громадный опыт в железнодорожном строительстве. Их собственная рельсовая сеть была самой крупной в мире и составляла в 1905 г. 350 тыс. км (в России - 65 тыс. км). При этом возведение главных магистралей в США было завершено, и американский капитал активно искал места для выгодных вложений, в том числе и в Азиатской России, где в те годы строилось много железных дорог.
Концессия предлагала американский способ организации строительства в слабозаселенной местности, с минимальной помощью бюджета, за счет средств железнодорожных компаний и синдикатов. Именно таким способом были быстро освоены огромные территории Североамериканских Соединенных Штатов. При этом правительство только направляло работы, отводило железнодорожным компаниям земли с правом эксплуатации открытых здесь месторождений полезных ископаемых. Остальная земля почти бесплатно передавалась в собственность переселенцам. Все это способствовало активному притоку капитала и рабочей силы, в основном, эмигрантов.
Вот как описывал роль железных дорог в развитии США Д.Бурстин:
«Железные дороги американского Запада обладали способностью торить тропу для заселения территории. Эту уникальную потенциальную способность железных дорог подметили проницательные европейцы. "Построить железную дорогу в заселенных районах - это одно, - писал англичанин-путеец в 1851 году. - Но построить ее, чтобы привлечь людей в ненаселенные районы, - совсем другое дело".... Железная дорога так способствует развитию страны, что вчерашние бросовые земли становятся ценными участками. Таким образом, действие рождает взаимодействие: железная дорога способствует развитию края, развитие же края обогащает железную дорогу... Само состязание с целью захватить и завладеть этими необъятными невозделанными просторами и сформировало решительным образом облик американских железных дорог».
Вопрос рассматривала специальная правительственная комиссия. Однако на тот момент российское правительство не решилось отдать в исключительное пользование иностранной компании обширную русскую территорию сроком на 90 лет, с правом разработки здесь всех природных богатств, и поэтому первоначально отказало в концессии. Отказ был мотивирован тем, что иностранный капитал мог захватить Сибирь, переселив на уступленные территории своих соотечественников. Впоследствии синдикат повторно обратился к властям, давая обязательство строить дорогу под контролем русского правительства, силами русских рабочих и инженеров, не допуская поселения вдоль линии никого, кроме русских. Железнодорожные компании были готовы за свой счет строить церкви для рабочих, школы, больницы, другие социально значимые объекты. Кроме этого, гарантировалась полная сохранность имущественных прав всех частных собственников, которые приобрели земельные участки в районе магистрали до концессии.
Более того, в распоряжении России оставались земли, необходимые для реализации государственных и военных интересов.
Собственные коммуникации связи компания тоже предоставляла в распоряжение правительства, а через 30 лет государство имело право выкупить дорогу. Через 90 лет, в 1995 году, магистраль и вся ее инфраструктура должны были полностью перейти в собственность России. Наконец, в качестве демонстрации открытости и серьезности намерений российской стороне был представлен полный список членов синдиката, в который входили очень влиятельные бизнесмены из Нью-Йорка, Сан-Франциско, Чикаго.
После всех согласований идея концессии была одобрена российским Министерством финансов и получила поддержку военного ведомства. Однако после отставки С.Ю.Витте с поста министра финансов и М.И.Хилкова с поста министра путей сообщения этот грандиозный Сибирско-Аляскинский проект так и не был осуществлен. После революции 1917 года о проекте и вовсе забыли (а через сто лет после первого обсуждения - в 2007 году - вновь вспомнили, и вновь забыли).
Министр Хилков заботился о развитии не только железнодорожного транспорта. Он был активным сторонником автомобилизации страны и предрекал автомобильному транспорту большое будущее. Его подпись стоит под постановлением от 11 сентября 1896 г. «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров в самодвижущихся экипажах». Этот документ официально разрешил массовое использование автомобиля в качестве пассажирского и грузового транспорта. Именно с этого дня начинается история автотранспортной отрасли России.
Министр содействовал развитию российских автомобильных дорог, заботился, чтобы их качество соответствовало уровню передовых европейских стран. Он лично участвовал в целом ряде автопробегов, показывающих, что автомобильный транспорт может эффективно дополнять железнодорожный.
В сентябре 1901 г. по его инициативе состоялся пробег трех автомобилей по Военно-Грузинской дороге из Владикавказа в Тифлис. За рулем «Де Дион Бутона» с мощностью двигателя 3,5 л.с. был сам Хилков, другой такой же автомобиль, но собранный в Санкт-Петербурге на фирме «Фрезе» имел мощность 4,5 л.с., третий автомобиль - «Панар-Левассор» (14 л.с., 6-местный) выписан Хилковым из Франции.В августе 1903 г. Хилков участвовал в автопробеге по Черноморскому береговому шоссе (около 600 верст), организованному для развития автомобильного сообщения в этом районе империи, прежде всего на участке Новороссийск - Сухум. Вместе с министром в автопробеге участвовали известные персоны того времени: П.А.Фрезе (один из создателей первого русского автомобиля и владелец экипажно-автомобильной фабрики, выпускавшей многочисленные модели автомобилей), а также Н.К. фон Мекк (общественный деятель и один из пионеров российского автомобильного движения, командор многих автопробегов). Поездка показала, что автомобили с успехом могут использоваться для устройства регулярного сообщения по Черноморскому шоссе, расширять доступность южных курортов.
Петр Александрович Фрезе
В последние годы Хилков заботился о становлении автобусного сообщения в городах и наметил ряд мер для развития данного вида транспорта. Он видел большую пользу, которую в ближайшем будущем могут принести автомобили в деле организации срочных внутригородских и внутрирайонных сообщений, постепенно заменяя устаревающий гужевой транспорт. С началом революции 1905 года на железных дорогах начались забастовки. Во время всероссийской октябрьской стачки Хилков пытался подать пример и как когда-то в юности сам сел за управление локомотивом. Но это не помогло. Хилков ушел в отставку.
Оставшись не у дел, он скончался в марте 1909 года в Петербурге.
Михаил Колягин,
машинист локомотива
СТАРЫЙ МАШИНИСТ
Паровоз ставили на консервацию, в запас. Давно закончен ремонт, густо смазаны солидолом некрашеные детали, но Иван Иванович не торопился с докладом об окончании работы. Он ходил вокруг паровоза, придирчиво осматривая каждую деталь, остукивая молотком каждую гайку.
Сеня, - обратился он к своему помощнику, - принеси-ка ключ - буксовую струнку надо поднять!
Подвижной и ловкий Сеня Гончаренко поспешил выполнить приказание машиниста. Возвратившись с нужным ключом, он неуверенно спросил:
Дядя Ваня, зачем нам все это? Мы же не под поезд свой паровоз готовим, а в запас, на продолжительную стоянку…
Его озорное цыганское лицо выжидательно вытянулось.
Тоже мне стратег нашелся, - строго сказал Иван Иванович. - Откуда тебе знать, сколько простоит паровоз в запасе? Может, завтра поступит команда на заправку.
Не дождемся мы, наверно, такой команды, - вздыхал Сеня. - Отработали у нас паровозы свою долю. Видите, сколько их наставили?
Паровозы растянулись ровным трехрядным строем. Они стояли безмолвные и притихшие. Первым в этой колонне стоял паровоз Ивана Ивановича. На будке висела подновленная рукой Сени табличка:
«Старший машинист паровоза - механик первого класса Иван Иванович Селиверстов».
«Как на памятнике - со всеми титулами, - прочитав написанное, подумал Иван Иванович, - и база запаса на кладбище похожа».
Он с усилием отвел взгляд от паровоза и глубоко вздохнул.
Со стороны станции послышался густой звук, а спустя минуту вагоны стоявшего на путях поезда плавно покатились. Иван Иванович и Сеня смотрели на приближающийся к ним электровоз: один чуть ли не с грустью, а другой с плохо скрытым восхищением.
Электровоз, показав свой зеленый с жабрами бок, промчался мимо и повернул в горы.
Вот сила! - произнес Сеня Гончаренко, смотря на бесконечную вереницу торопящихся вагонов, но взглянув на своего собеседника, осекся. Глаза Ивана Ивановича выражали такую тоску, что Сене стало жаль его. Тогда он резко переменил разговор.
Я не пошел бы работать на электровоз, - сказал Сеня. - Не для моего он характера. Мне в работе живость нужна, - и, скосив свои черные, словно кусочки угля, глаза, продолжал: - А на электровозе машинист с помощником сидят в своих креслах, будто в конторе, да всю дорогу только со сном борются. Разве ж это работа?
Сеня смолк. Он видел: на этот раз его слова не оживили машиниста.
Когда на Южный Урал прибыла первая партия электровозов, Иван Иванович присматривался к ним с интересом. Человек, любящий технику, он даже радовался, что появилась новая мощная машина, работающая на электричестве. Ему и в голову не приходило, что электровоз когда-нибудь начнет теснить проверенный десятилетиями паровоз.
Но вот электровозники, освоившись с новой для них обстановкой, уже водили поезда, на сто и более тонн превышающие старую весовую норму. Паровозы явно сдавали. Но Иван Иванович не сдавался. Он всеми силами старался сохранить престиж паровоза.
Однажды после отдыха в оборотном депо он зашел к дежурному по станции.
Готовь сегодня поезд на тысячу восемьсот тонн, - спокойно сказал он.
Дежурный, молодой специалист, недавно окончивший техникум, засмеялся.
Да что вы, товарищ механик, - сказал дежурный, - на паровозе через горы - тысячу восемьсот тонн? Да это же на триста тонн больше нормы. Смеетесь?..
Мне не до смеха, - рассердился Иван Иванович. - Вам хаханьки да хиханьки, а тут… - Машинисту хотелось сказать: «…а тут, можно сказать, судьба моя решается». Но он не договорил, а только сурово, осуждающе посмотрел на дежурного.
На полных щеках дежурного выступил румянец, лицо его сделалось серьезным.
Хорошо, - сказал он, взяв трубку селектора, - сейчас попрошу разрешения у диспетчера.
Что побудило Ивана Ивановича взять такой поезд, он до сих пор не может себе уяснить. Опытный машинист, он знал, что на горном профиле с затяжными подъемами и малыми радиусами кривых нельзя в полной мере использовать живую силу поезда за счет разгона его по уклону. Каждый лишний вагон поэтому даст себя знать. Машинист явно переборщил. Только огромное желание «поспорить» с электровозом и подкрепить престиж паровоза толкнуло его на этот неосмотрительный шаг.
После, разбирая по деталям весь рейс, Иван Иванович не нашел ни одного своего просчета или оплошности. Поезд он вел, как всегда, точно и умело. Семен все время держал полное давление пара в котле, сам он своевременно давал под скаты песок. Паровоз даже ни разу не сбуксовал на подъеме, у него попросту не хватило силы. Иван Иванович не злился на паровоз, как бывает в таких случаях. Он смотрел, как слабеет машина на подъеме, и жалел ее, как живую.
Ну, милая, поднатужься еще немного.
А когда поезд остановился, Селиверстов впервые подумал о том, что произошло непоправимое.
На выручку пришел электровоз. Он подошел так быстро после остановки паровоза, что Ивану Ивановичу стало ясно: электровоз ожидал на станции, расположенной за подъемом. «Наверно, с самого начала не надеялись на меня командиры смены», - с горечью подумал Иван Иванович.
Из кабины электровоза вылез машинист и зашел в паровозную будку. Это был Гриша Назаров - бывший помощник Ивана Ивановича. Селиверстов больше всего сейчас боялся шуток электровозника. Но его опасения были напрасны. Гриша вежливо поздоровался и попросил справку о тормозах, ее должен иметь машинист ведущего локомотива. Потом, немного спустя, Назаров нерешительно кашлянул и каким-то виноватым голосом попросил:
Знаете, что, дядя Ваня, я хочу испытать электровоз. На что он способен в наших условиях? Вы, пожалуйста, не открывайте пара. Я один попробую.
Иван Иванович исподлобья взглянул на Назарова и коротко спросил:
А надеешься?
Да как вам сказать, опыта у меня еще маловато, - ответил Назаров, - я больше на машину рассчитываю. Вот если бы вы, дядя Ваня, с вашим опытом сели за контроллер электровоза, то могу смело сказать: две тысячи тонн прицепи - увезет.
Ты только без агитации, - вдруг строго оборвал его Иван Иванович, - давай беги на свой локомотив да трогай побыстрее!
Вскоре с электровоза раздался густой, похожий на пароходный гудок, сигнал. Вагоны трогались с места неохотно, словно им нравилось стоять в тени между скалами. Со скал, нагнув свои лохматые головы, заглядывали сосны. А когда рванулись навстречу телеграфные столбы, Иван Иванович посветлел. Упругий встречный ветер заносил в будку прохладу и пряные запахи леса. Поезд, огибая горы, теперь мчался с большой скоростью, возвещая о себе призывными свистками и грохотом.
Около двадцати лет Селиверстов водит поезда по крутым перевалам Урала. На своем участке пути он знает каждую трещину на скале, каждую извилину бегущей за откосом реки; знает, в каком месте от железной дороги убегает глухая лесная тропка, но всякий раз эти непрерывно меняющиеся, словно на экране, пейзажи родной природы действовали на него по-новому, освежающе.
Иван Иванович не представлял себе жизни без этого. Он любил свой паровоз со всеми его слабостями, как может любить потомственный конник своего коня. И вот с недавнего времени в его жизнь начала вторгаться новая сила, беспощадная в своем стремлении оттеснить все старое и отживающее, изменить весь облик железнодорожника. И трудно было старому машинисту сразу поверить в эту силу и отказаться от того, что составляло его гордость и радость.
После злополучного рейса Селиверстова вызвали в отделение дороги. Он ожидал «разгона», но заместитель начальника отделения Иван Демьянович Чернявский встретил его шуткой:
Ну как, Иван Иванович, кто оказался прав, кто сильнее? Убедились теперь в преимуществе новой техники?
Селиверстов молчал.
Вы зря рисковали, Иван Иванович, опытный серьезный машинист, а пошли на такое… Наказывать мы вас не будем, а вот паровоз ваш мы все-таки накажем. Подписан приказ о постановке его в запас.
Как ни ожидал Иван Иванович со дня на день этого приказа, но весть была для него тяжелым ударом.
Только мой? - выдавил он из себя.
Нет, - поспешил успокоить его Чернявский, - на участке не остается больше ни одного поездного паровоза.
Что ж, - глухо отозвался Селиверстов, - придется мне, видно, на маневры переходить, если, конечно, там для меня место найдется.
Первое время на маневрах он уставал. После работы гудело в голове болели руки, но главное было не в этом. Как только они выезжали из-за плотных стен составов на конец станции, откуда были видны горы, ему становилось не по себе. Забывая про все, он смотрел на серебристую дорогу, по которой ползали уменьшенные расстоянием серые червяки поездов. Словно понимая его состояние, к нему подходил Сеня Гончаренко.
Дядя Ваня, отдохните, я поработаю.
И Иван Иванович был благодарен своему молодому другу. Как только Селиверстова послали на маневровый паровоз, Сеня вызвался снова работать с ним вместе. Ловкий и смышленый, он уже уверенно владел реверсом и часто замещал машиниста. Теперь Иван Иванович не доказывал своему помощнику преимущества паровоза над другими локомотивами, но зато Сеня все чаще восхищался электровозами:
Вы бывали когда-нибудь в кабине? - возбужденно восклицал он. - Сходите для интереса. Вот где красота!
Машинист иногда выходил из себя:
Иди сам, а мне там делать нечего.
Сеня замолкал и, как обычно, резко менял тему разговора.
Но Селиверстову все-таки пришлось побывать на электровозе. Виной тому оказались его старые часы. Однажды ему надо было съездить в Миасс. Он пришел на вокзал за семь минут до отправления электропоезда. Но каково же было его удивление, когда ему сказали, что поезд ушел минут пять назад. В первый раз он с обидой взглянул на свои часы. Их подарил ему его отец. Почти двадцать лет они ходили минута в минуту, а тут…
Следующего поезда надо ждать восемь часов, а съездить необходимо. И тут он заметил торопливо идущего по перрону Назарова.
Вы куда собрались? - спросил тот, увидев у Селиверстова дорожный чемоданчик.
Да вот на электричку опоздал, - нехотя ответил Селиверстов.
Так пойдемте со мной в машину! - обрадованно воскликнул Назаров. - Я отправляюсь.
Нет, - замотал головой Иван Иванович, - я лучше на тормозе поеду.
Что вы, дядя Ваня, жить вам надоело, что ли? В такую погоду в осеннем пальто вас быстро прохватит!
Селиверстову ничего не оставалось делать, как согласиться. Зайдя в кабину электровоза, он старался сдержать свое восхищение, но Григорий заметил это. Как гостеприимный хозяин, он предложил ему раздеться и повесил пальто в шкаф.
Ишь ты, - буркнул Иван Иванович, - как в квартире: шифоньеры себе завели, трюмо повесили.
Они с завода со всем этим приходят, - поспешил объяснить помощник Назарова.
Селиверстов строго взглянул на него, как бы говоря этим: «Молчи, мол, сам знаю».
Григорий включил плитки и скоро из-под ног стало распространяться приятное тепло. Иван Иванович уселся на стуле поудобнее.
Может быть, в заднюю кабину пойдете, - вежливо предложил Назаров, - я и там плитки включу. Отдохнете.
Нет, - ответил Иван Иванович, - я привык вперед смотреть, когда еду.
Вскоре отправились.
Селиверстов искоса наблюдал за движениями Назарова.
«А ничего особенного, - думал он, - и я бы сейчас сел и поехал. Управление почти такое, что и на паровозе. Кран машиниста тот же. Действительно, только устройство этой машины надо изучить».
Поезд оказался длинным, со множеством двухосных платформ. Вести такой состав на большой скорости по горам надо особенно умело - иначе можно оборвать. Неожиданно произошла сильная оттяжка. Это заставило Селиверстова насторожиться.
Ты что же, дружок, профиль пути забыл? - строго спросил он. - Разве не знаешь, что на этом месте надо сжимать состав - локомотивным тормозом поддерживать?
Назаров виновато оглянулся.
А сейчас надо открываться, - спустя несколько минут говорил Селиверстов, - иначе опять оттяжка может получиться.
Назаров, как послушный ученик, выполнял все его указания.
Иван Иванович, забыв, что он пассажир, придвинулся почти вплотную к Назарову и всю дорогу учил своего бывшего помощника, как вести поезд.
Доверили вам такую машину, а вы владеть ею не умеете, - ворчал он, - поэтому, наверное, и катушки на движках у вас горят. Эх, вы!
Как-то во время дежурства на паровозе Сеня заметил, что Иван Иванович хмурится, молчит. Если Сеня обращался к нему, то он виновато отводил взгляд в сторону. Сеня с тревогой в голосе спросил:
Дядя Ваня, не беда ли у вас какая дома случилась? Почему вы сегодня такой сумрачный?
Да видишь ли, Сеня, - тихо проговорил Иван Иванович, - виноват перед тобой.
Что такое?
На курсы электровозников я поступил - вот что! - одним духом выпалил Селиверстов.
Сеня, как на пружине, подскочил со своего сидения.
Это правда?! - радостно воскликнул он.
Выходит, что правда. А ты чего радуешься?
Да как же не радоваться, - торопливо говорил Гончаренко. - Я сам не знал, как начать с вами разговор. Я ведь еще неделю назад курсы помощников машинистов электровоза окончил. Тайком от вас, без отрыва от производства учился. И практику на электровозе тоже в свободное время проходил.
Ну, бестия, хитер, - ласково проговорил Селиверстов.
Дядя Ваня, - немного спустя сказал Сеня, - а возьмете меня к себе в помощники, когда закончите курсы?
А ты разве сомневаешься?
Да нет, но все-таки для верности… - облегченно вздохнул он.
Иван Иванович взглянул на горы. Оттуда приближался поезд. Нарастающий с каждой минутой грохот как-то особенно остро волновал сердце старого машиниста. Скоро, скоро Иван Иванович вернется туда, где синеют вершины Уральского хребта.
Из книги Портреты революционеров автора Троцкий Лев ДавидовичОчерк Ленин (Ульянов Владимир Ильич) (1870-1924) – теоретик и политик марксизма, вождь партии большевиков, организатор Октябрьской революции в России, основатель и руководитель советских республик и Коммунистического Интернационала – родился 9/22 апреля 1870 года в городе
Из книги Популярные русские люди автора Лесков Николай Семенович5. 1930-32 гг. Аресты. Ленька - компания. Техникум. Работа на "прорыве". Практика в Ленинграде. Смерть отца. Машинист. Окончание учения. Грустно закончилось то лето: лежал, читал. Куприн, Арцибашев:..Перед 1-м сентября приехал в город, прибежал к Лёньке и узнал потрясающую новость:-
Из книги Юрий Сёмин. Народный тренер России автора Алешин Павел НиколаевичГЛАВА 1. МАШИНИСТ ПЕРВОКЛАССНОГО «ЛОКОМОТИВА» В спорте, как известно, все решают голы, очки, секунды. Казалось бы, чего проще: у кого больше званий, медалей, кубков, грамот, тот и может чувствовать себя в ореоле славы, всеобщего поклонения, объектом всенародной любви. Может
Из книги Каменный Пояс, 1986 автора Петрин Александр Из книги Великий Мао. «Гений и злодейство» автора Галенович Юрий МихайловичОчерк первый Его дом и быт Вероятно общепринятое мнение о том, что у человека в нормальных условиях должны быть семья, дом, причем этот дом иной раз видится как «моя крепость», то есть то место, где человек защищен от внешнего мира стенами жилища, за которыми он находится
Из книги Каменный пояс, 1978 автора Бердников СергейМИХАИЛ АНОШКИН КОМИССАР ТОЛКАЧЕВ Очерк В июне тридцать восьмого года впервые в стране проводились выборы в Верховный Совет РСФСР. Я тогда учился в Кыштымском педагогическом училище, и комсомольская организация поручила нам, учащимся, составлять списки избирателей. Дело
Из книги Каменный пояс, 1987 автора Пропалов Василий ФотеевичМихаил Фонотов АРТЕЛЬ Очерк В треугольном скверике у развилки дорог, под тополями, среди кустов пыльной сирени, - длинный планчатый щит: «Ими гордится объединение «Южуралзолото». В те дни, когда я приезжал в Пласт, щит был чист. Видимо, наглядная агитация обновлялась.
Из книги Южный Урал, № 6 автора Куликов Леонид ИвановичМАШИНИСТ То подъем, то уклон, то равнина - Бесконечны стальные пути. И повсюду родные картины, И прекраснее их не найти. Поминутно к стеклу припадая, Машинист зорко смотрит во тьму. Песня русская, песня простая Помогает в дороге ему. Зеленеет огонь светофора, Путь
Из книги Короли договорняков автора Перумал Вилсон РаджГлава 5 «Еще до стартового свистка мы знали результаты всех матчей московского «Локомотива» Юрий СёминЯ вышел из тюрьмы в мае 2006-го. За несколько недель до освобождения заключенных переводят в другой блок, где разрешается смотреть телевизор и читать свежие газеты. В
Из книги Воздушный путь автора Сикорский Игорь ИвановичИсторический очерк Мысль о летании по воздуху зародилась у людей много тысяч лет тому назад. Рисунки и скульптурные изображения древних египтян, сделанные за 2000-3000 лет до Р.Х., нередко представляют фигуры людей с крыльями. Такие же изображения можно найти и на древних
Из книги Их именами названы корабли науки автора Трешников Алексей ФедоровичМихаил Сомов Очерк третий
Из книги От Жванецкого до Задорнова автора Дубовский МаркМихаил Жванецкий и Михаил Задорнов Описанная выше история явно придумана. Кем – не знаю, не исключено, что и мною.Михал Михалыч и Михал Николаич – персонажи далеко не чеховские, ссориться у них резона не возникает, а вот попыхать завистью друг к другу они, каждый
Из книги Жаклин Кеннеди. Американская королева автора Брэдфорд Сара14 Очерк о мужестве Она подала миру пример, как себя вести. Генерал де Голль Машина подъехала к госпиталю. В страшной суматохе Джеки сидела склонившись над Джоном, прижимая его голову к груди, словно пытаясь укрыть ее от окружающего мира. Только тихо всхлипывала. Леди Бёрд,
Из книги Это было потом автора Рольникайте Маша ГиршоНЕОПУБЛИКОВАННЫЙ ОЧЕРК Путевой очерк о второй, в июне 1967-го года, поездке за рубеж, на этот раз в Германскую Демократическую Республику, "Звезда" не опубликовала. Главный редактор журнала Г.К.Холопов счел, что "сквозит не то отношение к немцам". Видно, он сделал такой вывод
Из книги Фрейд автора Гай ПитерБиблиографический очерк
Железная дорога - удивительное место. Для одних это заработок, для других - просто жизненный этап. Для третьих стальные магистрали окутаны ореолом романтики и таинственности. А есть на ж/д и те, кому работа в радость, кто готов проводить там гораздо больше времени, чем требуют официальные обязанности.
Машинист паровоза локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский Вадим Гуков - человек из этой категории. Без паровоза (именно что паровоза!) он себя не представляет.
Сегодня движение на паровой тяге - свершившийся факт, в саму возможность которого не верили даже самые смелые фанаты паровозов. Ежесменно в работу выдаётся три машины, организуются ретро-поездки и военно-исторические реконструкции, об одной из которых мы совсем недавно. За регулятором того самого паровоза «Поезда Победы » был наш сегодняшний герой.
Помещение, которое на других типах подвижного состава называется кабиной, на паровозе называется будка. Прошу «человека из будки » рассказать, почему именно паровоз, ведь это тяжёлая физическая работа, о комфорте современных машин там и слыхом не слыхивали.
– На железной дороге я по призванию - другой работы не представлял. После ПТУ работал на практике в автотормозном цехе Ленинград-Финляндского депо. Было там паровозное отделение. Зацепила незнакомая машина тем, что к ней у всех совсем иное, чем к тепловозам и электровозам, отношение. Уважительное, почтительное. Несмотря на то, что грязи на паровозе выше крыши, тянул он к себе очень сильно. С тех пор стараюсь быть поближе к паровозам. Правда, в девяностые, когда зарплата была «так себе», чуть не ушёл с дороги - звали на паровой буксир. В любом случае, от паровой машины я бы никуда не делся.
– В кино доводилось сниматься?
– Конечно, мы привыкли к этому. Всех фильмов и не упомнишь: «Конь Белый», «Анна Каренина» - и американская, с Софи Марсо, и наша, с Татьяной Друбич, «Романовы. Венценосная семья», «Сибирский Цирюльник», «Цитадель», «Край». В фильме про линию Шлиссельбург – Поляны не так давно снимались, пока ещё не вышла картина. Нас-то в кадре нет, но приводим в движение паровозы именно мы.
Наш самый главный «артист» - О в -324 постройки 1905 года . Он эксплуатировался в Эстонии, затем хранился там же, на базе запаса станции Валга. В Ленинграде машина оказалась стараниями «Ленфильма». Сейчас уже сложно точно подсчитать, в скольких фильмах «выступал» этот паровоз. Один раз, в 2002 году , вместе с этим паровозом поехали мы на съёмки в Эстонию. И оказались всего за один перегон до Валги! Так вот «артист» побывал на своей родине, но уже совсем в другой стране.
– Раньше машинист выделялся среди железнодорожников, даже на фуражке рядом с зелёным кантом вшивался белый. Сейчас не так?
– Во времена активной эксплуатации паровозов большую часть опыта молодые работники получали от стариков. От них же - уважение к профессии. Многие традиции подчёркивали особую иерархию, во главе которой - Машинист . Именно так, с большой буквы. Вся структура железной дороги вращалась вокруг него. Как машинист сказал - так и будет. Он приходил на паровоз в белых перчатках и в будку поднимался справа. А кочегар и помощник могли подниматься только слева! Сейчас машинист зачастую заранее во всём виноват, нет к нему былого уважения.
Наверное, не все читатели знают, что топит паровоз вовсе не кочегар. Его забота - доставить уголь из тендера в будку, в лоток. Дальше - помощник машиниста, именно он бросает уголёк в топку . Вадим Гуков признаётся, что за помощника ему нравится работать больше. Почему?
– Один из важнейших моментов в паровой тяге - как паровоз топить. Это целая наука! Постигается она с годами и даётся не всем. Старики говорили: «Машинист ведёт паровоз, помощник ведёт топку!» Уголь должен ложиться на колосник равномерно, не закрывая пламени. Самое сложное - правый дальний угол топки (для левшей - левый). Лопату приходится хитро подкручивать в конце броска , чтобы уголёк лёг в этот угол.
Это сейчас провести тяжёлый поезд - искусство машиниста. А на паровозе - заслуга помощника, обеспечивающего машину паром.
Меня учили топить «веером», то есть рикошетом от стенки топки. Уголь ударяется о стенку и отлетает обратно, при этом мелкие куски отлетают дальше, ближе к центру топки, а крупные остаются вблизи стен, где тяга больше. За грамотных помощников у машинистов до драк доходило . Это сейчас провести тяжёлый поезд - искусство машиниста. А на паровозе - заслуга помощника, обеспечивающего машину паром.
– Наверняка хитрости есть в общении с огнедышащей машиной?
– Их много. Вот, к примеру, «займ у котла ». Применяется при вытягивании поездов в затяжные подъёмы. В котле одновременно находятся и вода, и пар. Больше воды - меньше пара, и наоборот. Так вот, уровень воды специально понижают, чтобы увеличить объём пара. После преодоления подъёма «долг» котлу нужно возвращать, причём делать это так, чтобы не вызвать взрыва котла: верхний свод котла без пара сильно нагревается и попадание холодной воды может создать опасный перепад температуры. Очень опасная операция , но иногда единственно возможная для преодоления подъёма.
– Смешные случаи на работе бывали?
– Раз бежал за паровозом. Тащили нас от Предпортовой до Лигово тепловозом, но паровоз был «горячим», то есть в рабочем состоянии. Из-за сбоя в работе инжектора никак не удавалось подать воду в котёл. Когда это всё же удалось, уровень воды уже не отражался в контрольном приборе. В этой ситуации в любой момент мог произойти взрыв котла и, от греха подальше, я спрыгнул на землю и побежал за паровозом . Тогда всё обошлось.
Несколько лет назад на Октябрьской дороге восстановили узкоколейный паровоз Кп4-447 для работы на детской железной дороге. Машинист, естественно, Вадим Гуков. Каждую свободную минуту он либо берёт гаечный ключ и проверяет надёжность креплений, либо с маслёнкой «ублажает» экипажную часть , либо натирает ветошью и без того сверкающую машину.
– Если паровоз не любить, то он и работать не будет, - объясняет свои действия механик. - Он же живой, на нём никакой электроники, рычаги тёплые, дрожат!
Воспитанников детской дороги от Вадима не оттащить: хоть обучение по профессии «Машинист паровоза» и не проводится (виной тому вредные производственные факторы), но желающих познакомиться хотя бы с устройством машины - хоть отбавляй.
Таких, как Вадим Гуков, немного. Одни недовольны зарплатой, другие - невыполнимыми инструкциями, которых на дороге не перечесть. Вадим Леонидович не любит говорить на эти темы - он любит паровоз . Он на своём месте.
Сергей Вершинин, Санкт-Петербург
Фото автора
Характеристика работ . Управление паровозом и ведение поездас установленной скоростью в зависимости от профиля железнодорожного пути, весапоезда с соблюдением графика движения. Обеспечение безопасности перевозки икультуры обслуживания пассажиров, сохранности грузов и подвижного состава.Обеспечение рациональных режимов ведения паровоза при минимальном расходованииугля или нефтепродуктов. Приемка и сдача паровоза: осмотр и проверка действияосновных агрегатов, узлов, систем, электрического, механического, тормозного ивспомогательного оборудования, контрольно-измерительных приборов, оборудованиярадиосвязи и устройств подачи песка. Подготовка паровоза к работе и егоэкипировка. Контроль за правильностью сцепления паровоза с первым вагономсостава и соединением воздушных рукавов, открытием концевых кранов между ними.Проверка работоспособности и правильности регулировки тормозного оборудованияпаровоза. Наблюдение за свободностью железнодорожного пути, состояниемконтактной сети, встречных поездов, правильностью приготовления маршрута,показаниями сигналов светофоров, сигнальных знаков, указателей в процесседвижения паровоза, а также сигналов, подаваемых работниками железнодорожноготранспорта, повторение их с помощником машиниста и выполнение их. Подачаустановленных сигналов, выполнение оперативных распоряжений лиц, ответственныхза организацию движения поездов. Ведение переговоров по переговорномуустройству в соответствии с установленным регламентом. Техническое обслуживаниепаровоза в соответствии с перечнем работ, установленным нормативным актом длямашиниста паровоза. Обеспечение безопасной эксплуатации паровой машины, котла,его гарнитуры и арматуры. Контроль визуальный и по приборам за техническим состояниеми работой в пути следования электрического, механического, тормозногооборудования, углеподатчика или оборудования подачи нефтепродуктов в топку,контрольно-измерительных приборов, оборудования радиосвязи и устройств подачипеска под колесные пары. Обеспечение плавности хода поезда, безопасности припосадке, высадке, перевозке пассажиров. Проверка состояния механической частипаровоза, буксовых узлов, колесных пар при остановке поезда на промежуточныхстанциях. Устранение неисправностей на паровозе, возникших в пути следования, вобъеме, установленном регламентом работы локомотивной бригады, а в случаеневозможности устранения принятие необходимых мер по освобождению участкажелезнодорожного пути, занимаемого поездом, обеспечивая его безопасное передвижение.Применение экстренного торможения для остановки паровоза при внезапномвозникновении препятствия или внезапной подаче сигнала остановки. Обучениепомощника машиниста паровоза, а также лиц, проходящих стажировку по профессии"помощник машиниста паровоза", рациональным методам и приемамсодержания, обслуживания и управления паровозом.
Должен знать: устройство, технические характеристикипаровоза, правила управления им; порядок содержания и ухода за паровозом приэксплуатации; устройство и технологию управления тормозами; профильжелезнодорожного пути; путевые знаки на обслуживаемом участке; схемыжелезнодорожных путей; правила сцепки и расцепки подвижного состава; правилапроведения текущего ремонта и технического обслуживания паровоза; основныережимы экономного расходования топлива; способы выявления и устранениянеисправностей в работе паровой машины, котла, его гарнитуры и арматуры,электрического, механического, пневматического, гидравлического, тормозногооборудования, углеподатчика или оборудования подачи нефтепродуктов в топку;правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогахРоссийской Федерации; инструкцию по сигнализации на железных дорогах РоссийскойФедерации и другие нормативные акты, относящиеся к кругу выполняемых работ;основные требования, предъявляемые к перевозке груза и пассажиров; порядокдействия в нестандартных ситуациях; техническо-распорядительные актыобслуживаемых железнодорожных станций, участков; порядок работы и эксплуатацииустройств автоматики и связи; правила пользования тормозными башмаками; графикдвижения поездов; основы электротехники, теплотехники, теоретической механики.
Требуется профессиональная подготовка и свидетельство на правоуправления паровозом.